Developed by Ext-Joom.com

Одиссея "Москвы" (часть 1)

Судно шло уже третьи сутки в штормовой Атлантике. Казалось, небо и вода сошлись в своем извечном споре: что гибельнее для моряков — бушующий океан или ураганный ветер. Но огромный черный пароход, так похожий на парусник своими длинными мачтами и неуклюжими реями в обрывках парусов, упорно шел к цели. Неожиданно волна ударила в левую скулу с такой силой, что показались заклепки около киля и винт пару раз крутанулся в воздухе. После этого судно продолжало путь с заметным креном на правый борт.

В рулевой рубке было пять человек: двое стояли за огромным штурвалом, третий склонился над штурманской картой, освещенной керосиновой лампой, двое наблюдали за кренометром, бронзовая стрелка которого, повторяя движение волн, уходила то вправо, то влево.

Один из моряков, с капитан-лейтенантскими шевронами, в очередной раз взглянув на кренометр и ручной хронометр, устало бросил другому:

—    Михаил Кириллович! Помните, я вас предупреждал в Нью-Йорке, что сыпучий груз типа пшеницы нужно брать, только установив деревянные переборки. А вы все ссылались на свой опыт коммерческих рейсов...

Новая волна еще сильнее завалила пароход на правый борт. В кают-компании зазвенела посуда, небрежно закрепленная стюардами. Рулевой, неловко перехватив штурвал, не удержался на ногах и ударился о комингс двери.

—    Объявляйте аврал! — крикнул капитан-лейтенант старшему офицеру.— Вы остаетесь в рубке, я — в трюм. Курс держать на волну.— И уже под громкий звон авральной сигнализации быстро скатился по трапу, держась за блестящие поручни.

Теперь, дорогой читатель, представим себя лет сто назад на пароходе, который с каждым новым ударом бушующего океана все больше накреняется на один борт. А ведь крикнуть по радио о спасении своей души было тогда нельзя.

Сыпучий груз! И сегодня бывалые моряки могут в красках рассказать о том, как часто он служил причиной гибели судов. Море никогда не прощает людям небрежности. Но вернемся на пароход. Двое суток в темноте грузовых трюмов шла непрерывная борьба с зерном, сместившимся на один борт. Лопатами моряки сгребали пшеницу. Зерно набивалось в уши, рты, под рубашки, липло к потным телам моряков. Но на это никто не обращал внимания, как и на не прекращавшиеся мощные удары волн о корпус парохода. Люди с остервенением набрасывались на хлебные валы, ставили временные переборки. Все понимали, что проиграть стихии — значит погибнуть. И человек победил. Стрелка кренометра все дольше задерживалась на нуле.

Через несколько дней поздно вечером истерзанный пароход, потеряв почти все шлюпки и запасную рубку, пришел в Бордо...

Настала пора познакомиться с нашим судном-героем. Владельцем его было правление Русского добровольного флота, а сам пароход гордо называли крейсер «Москва», его капитана — командиром. Ведь первоначально судно предназначалось для военных целей... Рейсы «Москвы» стали первой страницей в истории Дальневосточного пароходства. Попробуем рассказать о короткой, но насыщенной жизни этого судна.

Сдав злосчастную пшеницу во Франции, 1 февраля 1880 года «Москва» пришла в Одессу, где сразу же встала на подготовку к рейсу на Дальний Восток. Нужно было залечить раны, полученные в результате недавнего шторма, а главное — произвести отделку пассажирских кают. Своими каютами и другими помещениями для пассажиров «Москва» по праву могла гордиться. Старинные снимки донесли до нас красоту и великолепие музыкального салона с подволоком из венецианского стекла, мебелью красного дерева, изящными бронзовыми украшениями, хрусталем светильников.

В то время как «Москва», словно девица на выданье, принаряжалась и прихорашивалась, в правлении Добровольного флота шли весьма оживленные дебаты. Ведь каждое судно, за исключением разве что военного корабля, должно приносить прибыль или, как сейчас говорят, эксплуатация судна должна быть рентабельной. А рейсы торгового судна на Дальний Восток были тогда делом новым, неопробованным: до той поры в воды Тихого океана регулярные плавания не предпринимались. Разве что в 1879 году пароход «Нижний Новгород» завез на остров Сахалин 600 каторжан... Было над чем подумать правлению. Впрочем, и российское министерство финансов было также озабочено судьбой Дальнего Востока. 23 января 1880 года в одном из кабинетов министерства проходило заседание комитета Общества для содействия русской промышленности и торговле.

— Заканчиваем заседание, господа! — председатель поднялся со своего места.— Решено: во Владивосток на «Москве» отправится наш уважаемый секретарь господин Скальков-ский. Ему поручается...

Немало поручений было дано в тот день секретарю Общества К. Скальковскому: установить возможность более оживленных торговых сношений между Приморьем и портами Китая и Японии, выяснить причины неудовлетворительных пароходных рейсов на север Дальнего Востока, наладить постоянные торговые плавания между Америкой и Амурской областью с целью доставки американских машин для русских золотопромышленников, организовать перевозку сахалинского каменного угля и многое другое. Главное же, ради чего Скальковский отправлялся на Дальний Восток, была перевозка в Россию китайского чая. Но оставим господина Скальковского собираться в дальнюю дорогу и вернемся в Одессу, на пароход «Москва», где плотники уже подметали последние стружки.

Десять дней, пока пароход стоял у коммерческого причала Одесского порта, вокруг него царил невообразимый шум, слышались нетерпеливые крики грузчиков: на нескончаемых подводах к трюмам судна подвозили груз. Отправлялись всевозможные товары: бакалейные, мануфактурные, парфюмерные... Только игральных карт было отправлено 51 пуд.

Перед самым выходом в рейс на пароход был назначен новый командир С. Чириков. Несмотря на свою молодость, это был опытный моряк, в свое время один из членов-учредителей комитета по созданию Добровольного флота.

26 февраля 1880 года настал долгожданный день отхода. На торжественный подъем флага был выстроен весь экипаж, к которому обратился инспектор Доброфлота капитан-лейтенант Михаил Васильевич Вахтин. Волнуясь, он неуклюже размахивал руками, но о важности этого первого рейса к дальневосточным берегам говорил просто и толково: «Открытие нашим Обществом правильных рейсов на наш Дальний Восток — событие, могущее иметь громадные хорошие последствия в будущем во многих отношениях».

Затем многие моряки перешли на Россию», стоявшую на швартовах рядом и тоже принадлежавшую Доброфлоту, где Чириков до этого служил старшим офицером. Она была несколько больше «Москвы» и имела огромную кают-компанию, где был сервирован праздничный завтрак на сто персон. Во главе стола рядом с представителями Доброфлота сидели и главные фрахтователи рейса — знаменитые московские купцы братья Зензиновы, а чуть поодаль — два брата Бутины, которые вели обширнейшую торговлю не только по Амуру, но и по всему Дальнему Востоку. В стороне от них неприметно присел низенький чиновник из министерства внутренних дел, который руководил отправкой 10 тысяч пудов ржи каторжанам Сахалина.

Завтрак прошел весьма оживленно, с многочисленными, порой витиеватыми тостами и речами.

На нем присутствовали и представители шести московских фирм, которым «Москва» обязалась доставить на обратном пути с Дальнего Востока китайский чай первого, самого дорогого сбора из Ханькоу. Был заключен контракт с довольно жесткими сроками доставки этого груза. Не позднее 3 мая 1880 года пароход должен был прибыть в Китай — к началу аукциона, а уже через 42 дня вернуться в Россию, чтобы чай успел попасть на Нижегородскую ярмарку.

Кстати, на пароход были куплены всего два пассажирских билета, но, к сожалению, мы так и не знаем имен людей, отправившихся на Дальний Восток первым регулярным рейсом.

Уже поздно вечером по прорубленному во льду каналу, как тогда писала газета «Голос», «под громкие крики и искренние пожелания счастливого пути ушел в море пароход «Москва». В Черном море дул сильный норд-нордостовый ветер. Засвистела боцманская дудка, и матросы быстро побежали по вантам ставить паруса. Экономя топливо, шли под парусами, давая 7—8 узлов. Рейс начинался отлично...

Как жаль, что позднее о парусах забыли, видя в них всего лишь символ морской романтики, хотя сейчас, в эпоху энергетического кризиса, все больше и больше раздается голосов в их защиту. Уже имеется немало проектов установки парусов на современных многотоннажных судах, и возможно, в скором будущем паруса все же найдут применение в торговом флоте. А во времена «Москвы» паруса на пароходах были обязательной принадлежностью.

4 марта пароход прошел Суэцкий канал, зайдя на один день в Порт-Саид для бункеровки углем, и взял курс на Сингапур, куда прибыл через 18 дней.

Английские моряки с некоторым пренебрежением смотрели на попытку русских овладеть трансокеанской линией, ведь до сих пор перевозка чая считалась их прерогативой. Достаточно вспомнить гонки знаменитых чайных клиперов, на смену которым пришли другие, еще более быстроходные суда. Никто не считал «Москву» достойной соперницей. Но когда в иностранной печати было опубликовано сообщение о том, что на переходе в Сингапур русский пароход сумел обогнать «Лондон Кастл», один из самых скоростных английских пароходов, специально оборудованный под перевозку чая, все были вынуждены признать суда Добровольного флота опасными конкурентами. К чему это привело, мы расскажем несколько позже...

23 марта «Москва» вышла из Сингапура и направилась к родным берегам. За два дня до подхода к Приморью температура резко понизилась. Густой туман окутал судно, пришлось идти малыми ходами, а ночью вообще останавливаться. В то время маяков у наших берегов почти не было, только на острове Скрыплева в гавани горели огни, а вновь построенный маяк на Аскольде еще не вступил в эксплуатацию. К утру 14 апреля туман разошелся, и судно, пройдя пролив Босфор Восточный, отдало якорь в бухте Золотой Рог.

Во Владивостоке на двадцатом году его существования было более 8 тысяч жителей, и Скальковский, стоя на палубе «Москвы», во все глаза смотрел на мелкие постройки, амфитеатром раскинувшиеся по сопкам вокруг бухты. Роль Акрополя играла гора Алексеевка, в народе именуемая Голопуповкой. Вокруг нее безо всякого порядка, как шатры кочевников в пустыне, располагались деревянные, преимущественно временные строения. Даже лучшие казенные здания: дом главного командира, штаб, телеграфная станция — выглядели неказисто.

Случайность и бестолковость чувствовались здесь во всем. Мастерские порта находились на одном конце города, а казармы экипажа, работающего в порту, на другом. Русская церковь помещалась во временной постройке, а немецкая кирка — во вполне добротном строении, хотя в городе почти и не было лютеран. Набережная, которая в приморском городе чаще всего составляет лучшую его часть, здесь лежала пустырем, куда горожане сваливали навоз и всякий мусор. Вдоль бухты по городу тянулась хорошая дорога с мостами, именуемая Светланской улицей, но так как она стоила немалых трудов и денег, то по ней было запрещено ездить с грузами и основным путем сообщения продолжал служить откос вдоль берега, где торчали пни вековых деревьев.

Бродя по деревянным расшатанным тротуарам Владивостока, Скальковский про себя думал: «Нет не чувствуешь в этом городе, что находишься за 13 тысяч верст от центра российской цивилизации. Ничто не отличает его от других губернских городов России. Разве что манзовский рынок, на котором в редкие дни, когда их отпускают, «гуляют» матросы, порой в несколько часов пропивая не только все жалование, но и одежду; да еще одно — нет здесь каланчи и жандармов...»

Скальковскому понадобилось совсем немного времени, чтобы обнаружить, что русское почтовое пароходное сообщение между населенными пунктами Дальнего Востока существовало только на бумаге, несмотря на то, что правительство для развития отечественного судоходства ввело помильную плату. Но предприниматели оказывались либо банкротами, либо иностранными агентами, не стеснявшимися совершать каботажные плавания с этой субсидией под чужим флагом. Так называемые представители русской торговли, даже получающие награды за развитие якобы русских промыслов, были почти исключительно агентами американских или гамбургских фирм, ловко эксплуатирующих край. Русские же купцы, в основном из мелких сибирских приказчиков, были в состоянии заниматься лишь небольшой торговлей и содержать питейные заведения. Перевозки товаров были крайне дороги. Довезти что-либо из Владивостока до реки Уссури стоило гораздо дороже, чем доставить товар из Одессы во Владивосток. Скальковский сделал вывод: необходимо развитие надежных регулярных пароходных сообщений между Дальним Востоком и центром России, а также внутри края.

В то время как посланец министерства финансов собирал необходимые сведения, командир «Москвы» С. Чириков был озабочен разгрузкой своего парохода. Во Владивостоке имелся причал, построенный за большие деньги, но так неграмотно, что к нему не могло подойти более или менее крупное судно. Поэтому разгрузка судов производилась только при помощи небольших барж «магонов» грузоподъемностью всего 10 тонн.

Времени у «Москвы» было в обрез, и Чириков обратился за помощью к исполняющему обязанности командира портов Тихого океана капитану I ранга Фельдгаузену. Он принял Чирикова с большим радушием, с интересом расспрашивал о рейсе и дал срочное распоряжение выделить железный плашкоут, перевозящий за один раз 640 тонн груза. Для буксировку его взяли в аренду паровой буксир. (К счастью, уже следующий пароход разгружался в бухте Диомид, где условия для подобных работ были гораздо лучше.)

В течение пяти суток днем и ночью на внутреннем рейде Владивостока шла непрерывная работа по разгрузке судна, и наконец 18 апреля 1880 года «Москва» снялась в Нагасаки. До начала аукциона в китайском городе Ханькоу еще было время, и Чириков решил встать в Японии в док для очистки и покраски подводной части корпуса судна. Это предпринималось с целью увеличения скорости парохода при предстоящем переходе из Китая в Россию. Командир «Москвы» также был озабочен поисками каменного или чугунного балласта, так как загруженное легкими ящиками с чаем судно при малой осадке и высоко расположенном центре тяжести имело бы неудовлетворительные мореходные качества. В Японии поиски оказались безуспешными, и 26 апреля пароход вышел в Ханькоу. Из-за тумана переход совершался малым ходом, и только 2 мая 1880 года «Москва» прибыла в китайский порт, все же успев уложиться в оговоренные сроки. Здесь же, в Ханькоу, стоял «Петербург», пришедший несколькими днями раньше.

На другой день Чириков с агентом Добровольного флота купцом Павлом Андреевичем Пономаревым известили грузоотправителей о готовности парохода к приемке груза. И тут начались первые неприятности. Неоднократные напоминания о скорейшей загрузке судна, казалось, не производили на русских купцов никакого впечатления. Они не спеша заходили на пароход, затем к агенту, но от погрузки отказывались под самыми незначительными предлогами, купцы чего-то ждали... Как выяснилось позже, они рассчитывали, что чай, положенный сверху, должен лучше сохраниться, но главное, в Одессе эта партия будет выгружена первой. А там дорога каждая минута.

Эти маневры торговцев дорого стоили пароходу. Но как только 12 мая были погружены первые ящики чая, грузоотправители, узнав об этом, стали подвозить чай, да так быстро, что около парохода образовалась огромная очередь. Отход задерживался только из-за балластных чушек, а их не было и в Ханькоу. Командир принял решение зайти за ними в Сингапур.

В одно и то же время с «Москвой» грузился «Петербург». 14 мая уровень в реке начал быстро падать, и командир судна приказал переменить место стоянки. При попытке отойти от причала «Петербург» сначала сел кормой на мель, а затем сильным течением его развернуло и прижало к берегу. Кому как не «Москве» было прийти на выручку. Буквально через час из ее трубы пошел черный дым, и « Москва », которая стояла на 4 кабельтова ниже по течению, поднялась к собрату. Два дня делались безуспешные попытки снять «Петербург» с мели, пока лоцман, совершавший регулярные промеры около судов, не дал «Москве» срочное указание сниматься с якоря — уровень в реке продолжал резко падать. Еще немного — и «Москва» разделила бы участь «Петербурга».

Тяжело пришлось Чирикову в эти дни. Он не спал сутками, валился с ног от усталости, но, чуть вздремнув на капитанском диване, заходил в рулевую рубку всегда бодрым, подтянутым, в белой накрахмаленной сорочке.

До дня отхода пар в котлах постоянно держался на марке. Обстановка на реке продолжала оставаться очень серьезной, уровень воды то падал, то поднимался. Река словно взбесилась: водовороты желтой воды постоянно окружали судно. Иногда за ночь приходилось по три раза менять место якорной стоянки.

Во второй половине дня 20 мая 1880 года произошел непонятный случай. Правда, в тот день члены экипажа «Москвы» не усмотрели в нем ничего странного, и лишь потом всплыли некоторые обстоятельства, которые позволили причислить происшедшее к разряду «темных» историй. В 16.20 у стоявшего выше по течению старого английского парохода «Бреконшир» с треском лопнули оба якорных каната, и он всем корпусом навалился на нос «Москвы». Только благодаря предусмотрительности вахтенного офицера и боцмана, которые вовремя заметили движение «англичанина» и начали быстро травить свои канаты, «Москва» удержалась, получив лишь незначительные повреждения: немного согнулся форштевень, около него отлетели заклепки и возникло несколько трещин. В форпике появилась течь, но аварийная партия действовала быстро, поставив цементный ящик.

«Бреконширу» пришлось значительно хуже. Он получил огромную пробоину в середине корпуса, в которую хлынула вода, в несколько минут затопившая трюм и машинное отделение. Только благодаря тому, что сильное течение выбросило судно на песчаную отмель, оно не затонуло.

Продолжение здесь

Журнал "Морской флот" №6 1989 год

Добавить комментарий

Чтобы оставить комментарий, зайдите на сайт с помощью социальной сети

       


Защитный код
Обновить

Яндекс.Метрика