Фотографии судов

Морской флот СССР в 1951 - 1958 гг.

Начало. Продолжение здесь.

Вторая послевоенная пятилетка выдвинула новаторские решения проблем судоремонта. Широкое распространение получил метод судоремонтников Клайпедского завода. Они положили начало докованию судов в два подъема. Первый — для осмотра, выявления дефектов, разборки рулевого устройства, составления ремонтной ведомости. Затем судно спускалось на воду, а в док принималось другое. Тем временем первое судно готовили к ремонту и после его вторичного подъема на кильблоки быстро отрабатывали. Этот способ удвоил пропускную способность плавдоков.

С 1954 г, к работе по новой прогрессивной технологии, в основу которой была положена тщательная и всесторонняя подготовка к ремонту не вообще, а конкретного судна, передел Канонерский судоремонтный завод. На каспийском заводе имени Карла Маркса руководители литейного и кузнечного цехов Артамонов и Сайкин совместно с модельщиком Козыревым разработали эффективный метод использования металлической стружки, заключавшийся в прессовании и переплавке ее с последующим применеием вместо чугуна марки ЛК-2 без добавления легирующих примесей из этого полуфабриката отливались барабаны лебедок, кнехты, шкивы, и. д. А реставрация вкладышей подшипников, осуществлявшаяся на заводе имени Парижской коммуны по методу мастера Одесского завода N° 1 Колтунова давала только за один месяц экономию свыше 600 кг белого металла.

Предпринятые меры то поддержанию транспортных и вспомогательных судов в должном техническом состоянии и уменьшению их аварийности благотворно отразились на эксплуатационной деятельности морского флота. Коммерческая работа морского транспортного флота е годы пятой пятилетки характеризовалась более высокими темпами развития перевозок в малом и большом каботажах по сравнению с заграничными. Это объяснялось развитием производительных сил и внутреннего товарооборота СССР, возникновением новых морских и речных грузопотоков в связи со строительством крупных каналов, повышающих удельный вес в общей транспортной системе более дешевого речного и морского флота. В то же время резкое обострение в связи с войной в Корее «холодной войны» сдерживало рост внешнего грузооборота морского флота.

Вступление в 1952 г. в эксплуатацию Волго-Донского канала имени В. И. Ленина и завершение в основном работ по созданию единой глубоководной транспортной системы речных путей позволили более рационально распределить грузопотоки между железнодорожным, речным и морским транспортом и улучшить взаимодействие между ними. Появились благоприятные возможности Для организации смешанных железнодорожно-водных перевозок, значительного освобождения железных дорог от большей части массовых грузов, идущих на дальние расстояния, для удешевления перевозок. Создаются специально для смешанных перевозок суда нового типа «река — море». Устанавливается прямая водная связь между Черноморско-Азовским и Каспийским бассейнами. Организуются комфортабельные смешанные морские-речные пассажирские линии между Ростовом-на-Дону, Батуми, Ялтой и другими портами Черноморского бассейна, с одной стороны, Москвой, Ленинградом, Архангельском, Беломорском, Баку — с другой.

Деятельность торгового флота различных морских бассейнов отличалась в эти годы рядом особенностей, связанных со спецификой плавания, и рождала свой неповторимый облик героев—тружеников моря.

По-прежнему необычайно тяжелыми природными условиями характеризовались трассы северных и дальневосточных морей. Непреодолимые льды и сокрушительные океанские штормы вставали серьезной преградой на пути судов. Эти обстоятельства усугублялись иногда другими, хотя и разовыми, преходящими, но еще более суровыми испытаниями.

5 ноября 1952 г. Камчатка и Северные Курильские острова были потрясены мощными подземными толчками. В Петропавловске-Камчатском многие здания были разрушены. Трещины в земной коре достигали 8— 10 см. Суда, стоявшие в этом порту, подверглись сильной беспорядочной качке, несколько наиболее мелких оказались выброшенными на берег. Разбушевавшимся морем была снесена часть прибрежных построек. К еще более серьезным последствиям привело стихийное бедствие на Северных Курилах. Весь транспортный флот, дислоцировавшийся в этом районе, был мобилизован на спасение людей. Операция продолжалась до 12 ноября и завершилась в основном благополучно.

Ввиду пиратских действий гоминдановцев, захвативших 23 июня 1954 г. советский танкер «Туапсе», маршруты большого каботажа, так же как и загранплавания пришлось удлинять на многие сотни миль на участке от Филиппин до Японии, чтобы миновать остров Тайвань в максимальном удалении.

Движение же советских судов на Тихоокеанском бассейне становилось все более интенсивным. В 1954 г. удельный вес морского грузооборота увеличился здесь в четыре раза по сравнению с довоенным 1939 г. В этот период на Дальнем Востоке существовала сложная система управления флотом, подвергавшаяся частым структурным изменениям. Наряду с основным судовладельцем — Дальневосточным пароходством (начальники пароходства И. Г. Сырых и П. М. Макаренко), в начале 50-х годов здесь существовали Камчатско-Чукотское пароходство (начальники пароходства П. С. Черняев, К. А. Козырев), Сахалинское (начальники пароходства А. В. Сафаров, Т. Б. Гуженко), а также Амуро-Охотское пароходство, Дальневосточное территориальное управление Главсевморпути, «Дальстрой». Впоследствии, в 1954—1956 гг., эти организации были либо оперативно подчинены Дальневосточному пароходству, ставшему объединенным, либо вообще растворились в нем.

Морской флот СССР в 1951 - 1958 гг.

Окончание. Начало здесь.

К НОВОМУ РУБЕЖУ

Директивы XX съезда партии (1956 г.) по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР намечали пополнить морской флот более экономичными судами с повышенными скоростями хода, с более совершенными двигателями и судовыми механизмами. В морских портах планировалось ввести в действие до 10 тыс. м механизированных причалов, внедрить новые высокопроизводительные механизмы.

В области развития морского флота новая пятилетка началась с создания для него первого в мире атомного ледокола. 25 августа 1956 г. в
Ленинграде на Балтийском судостроительном заводе был заложен, а 5 декабря следующего года спущен на воду атомный ледокол «Ленин», водоизмещением 19 тыс. т, с атомной силовой установкой мощностью 44 тыс. л. с.

В 1957 г. в принципе был готов проект нового вида морского транспорта — пассажирского судна на подводных крыльях В том же году на Херсонской судоверфи было положено начало строительству сухогрузных пароходов с турбозубчатой установкой, головным из которых стал «Ленинский комсомол». По заданию Министерства морского флота был разработан проект танкера грузоподъемностью 25 тыс. т, а в 1958 г. началось строительство отечественных танкеров типа «Пекин» дедвейтом 50 тыс. т.

Для облегчения труда плавсостава широкое развитие получили средства механизации и автоматизации. На многих судах была автоматизирована регулировка питания и горения в главных и вспомогательных котлах, система воздушного охлаждения и наполнения баллонов сжатым воздухом для пуска двигателей. Часть судов, например ледокол «И. Сталин», была модернизирована и переведена с твердого топлива на жидкое.

Эксплуатационная и коммерческая деятельность морского флота в шестой пятилетке ознаменовалась значительными изменениями в структуре перевозок. После XX съезда КПСС принципиально по-новому был поставлен вопрос о роли морского транспорта и темпах развития различных видов плавания. Раньше при планировании морских перевозок основное внимание уделялось удовлетворению внутренних потребностей. Теперь же была поставлена задача максимального переключения морского тоннажа на внешнеторговые перевозки. Был изменен и порядок их планирования: вместо тонно-миль стали учитывать доходы. Проблема быстрого увеличения объема транспортировок экспортно-импортных грузов выдвигалась на передний план. Уже в 1957 г. рост перевозок в загранплаваний стал значительно опережать каботаж: при общем росте морских перевозок (в тоннах) на 8% темпы увеличения малого каботажа составили 5%, а загранперевозок — 21%.

В сложных условиях проходила работа многих судов морского флота в 1956 г. Неблагоприятные гидрометеорологические факторы потребовали особенно большого напряжения от моряков Балтийского, Северного, Черноморского и Дальневосточного бассейнов. Исключительно трудной оказалась навигация на Северном морском пути. Усложнило работу флота дальнего плавания и то, что в результате англо-франко-израильской агрессии был выведен из строя Суэцкий канал. Судам, совершавшим рейсы на Дальний Восток, в Китай, Индию, Бирму и другие страны Юго-Восточной Азии, приходилось огибать Африку, намного удлиняя свой путь. Но, несмотря на эти трудности и нередко проводимую в отношении советских судов политику дискриминации со стороны властей в капиталистических странах, значительно вырос объем заграничных перевозок, расширились морские связи нашего государства. В 1956 г. советские суда посетили свыше 250 иностранных портов.

Огромную роль в обеспечении ритмичной, слаженной работы флота и портов играли регулярные линии, перевод грузовых судов на работу по расписанию. В первом полугодии 1957 г. суда регулярных линий перевезли 45% всего количества грузов. Были созданы новые линии не только в каботаже, но и в заграничном плавании, такие, как Ленинград, Вентспилс — порты Англии и континента; Ленинград — Хельсинки — Стокгольм — порты континента; порты Черного моря — порты Италии, Югославии, Скандинавии, ГДР и др.

Большинство портов добились значительной экономии стояночного времени флота. Этому способствовало растущее оснащение портов техникой, неиссякаемая творческая инициатива и изобретательство портовиков.

В первые годы шестой пятилетки интенсивно развивается сотрудничество стран-членов СЭВ в области морского транспорта. Созданная на основании решения IX сессии СЭВ Постоянная комиссия по транспорту (июнь 1958 г.) приняла на себя решение задач по подготовке рекомендаций, направленных на обеспечение возрастающих потребностей в перевозках сырья и материалов между странами-членами СЭВ. Первое заседание комиссии, состоявшееся в октябре 1958 г., приняло постановление о координации перспективных планов развития транспорта. Именно с этой поры начинают создаваться совместные судоходные линии стран социалистического содружества.

На новую высоту поднимается морская наука, призванная внести существенный вклад в превращение морского транспорта Советского Союза в одну из совершенных отраслей народного хозяйства. Венцом совместных усилий ученых, корабелов и моряков в то время явилось практическое применение на морском флоте атомной энергии — строительство первого в мире атомного ледокола «Ленин». В период 1951 —1958 гг. получили дальнейшее развитие теория и практика судостроения и портостроения, началось исследование Антарктики, были достигнуты новые успехи в освоении Арктики, расширилась сеть научных учреждений, улучшилась их научно-исследовательская работа и подготовка научных кадров.

Успехи в морском судостроении ознаменовали начало научно-технической революции на водном транспорте страны. Не случайно Всесоюзный институт научно-технической информации АН СССР ввел в 1958 г. в реферативном журнале «Машиностроение» новый раздел в виде отдельного выпуска — «Водный транспорт». В 1955 г. в системе Академии наук СССР создается новый Институт комплексных транспортных проблем для разработки технико-экономических обоснований взаимодействия различных видов транспорта и комплексного развития единой транспортной сети СССР.

Расширение масштабов деятельности морского транспорта, выдвижение перед ним требований более полного обеспечения внешнеторговых перевозок вызвало необходимость активизации партийно-политической работы среди моряков загранплавания, усиления внимания и ответственности территориальных парторганизаций за работу морского торгового флота.

Постановление ЦК КПСС от 12 апреля 1957 г. «О политорганах Министерства морского флота СССР» обязывало обкомы, крайкомы, ЦК компартий союзных республик, а также соответствующие райкомы и горкомы партии обеспечить повседневное проведение партийно-политической работы среди рабочих и служащих предприятий и организаций морского флота, глубже вникать в их производственную деятельность. Вместо политотделов в пароходствах были созданы парткомы. Некоторые из них получили права райкомов. Учитывая особые условия работы морских судов и полярной авиации, не имеющих постоянной связи с территориальными парторганизациями, Центральный Комитет сохранил институт помощников капитанов, а также заместителей командиров авиаотрядов и начальников авиапортов по политической части.

Политический и трудовой подъем, охватившие экипажи судов и коллективы портовиков, привели к значительному улучшению работы морского торгового флота в 1958 г. по сравнению с предыдущими годами шестой пятилетки. Все пароходства успешно завершили годовой государственный план перевозок, перевезли сверх задания большое количество грузов в каботаже, добились хороших финансовых результатов по перевозкам в заграничном плавании.

В сумме за три года шестой пятилетки грузооборот морского флота вырос еще на 54%. Себестоимость перевозки одной тонны снизилась на 17,6%. Объем перегрузочных работ в портах в 1958 г. увеличился на 40,5%. Выпуск продукции промышленными предприятиями отрасли за эти годы возрос на 33,3%.

К концу 1958 г. морской флот подошел к рубежу, за которым последовал этап бурного роста морского тоннажа в годы семилетки 1959— 1965 гг.

Морской флот СССР в 1951 - 1958 гг.

Продолжение. Начало здесь. Окончание здесь.

Новыми и трудными для торгового флота районами обслуживания стали Сахалин, Курильские острова, побережье Магаданской области. Особенностью работы флота на перевозках в указанных районах являлась необходимость производить, как правило, погрузочно-разгрузочные работы в портопунктах, не оборудованных причальными сооружениями, на рейдах, не защищенных от океанских волн.

Северный бассейн был тесно связан с Дальневосточным арктическими трассами. Основным направлением деятельности двух ведущих пароходств этого бассейна — Северного (начальники пароходства И. Ф. Бахвалов, Д. В. Дудин) и Мурманского арктического (начальник пароходства И. Ф, Фомин), подчиненного Главному управлению Северного морского пути (руководители управления В. Ф. Бурханов, Е. И. Карамзин, А. С. Колесниченко, Ю. А. Аршеневский), а также организации Архморпуть (Б. В. Архангельский, А. Г. Наливайко) и Управления полярной авиации (М. И. Шевелев) являлось дальнейшее превращение водных путей этого края в надежно действующие транспортные магистрали.

Неуклонно увеличивался флот загранплавания Северного и Мурманского пароходств, располагавших в 1951 г. всего 14 и 8 судами соответственно. Систематически, хотя и медленно, шло пополнение тоннажа. В строй вступил, например, ледокол «Капитан Белоусов».

Одной из особенностей работы плавсостава на арктических коммуникациях в те годы являлось то, что все реже и реже практиковались выгрузка и погрузка экипажем. Уходил из практики тяжелый изнурительный труд, когда команда превращалась в грузчиков, лебедчиков, отводных, тальманов.

Флот Балтийского бассейна в годы пятой пятилетки обладал самым значительным и, пожалуй, самым современным тоннажем загранплавания. В 1951 г. на внешних перевозках работало 36 судов Балтийского, 12 — Латвийского и 9 — Эстонского морских пароходств. Они были сравнительно хорошо укомплектованы специалистами-моряками. Значительной была и партийная прослойка среди плавсостава на этом бассейне. В Балтийском пароходстве (начальники политотдела А. А. Сорокин, В. С. Гаврилов) из 47 первичных партийных организаций, насчитывавших по состоянию на 1 января 1951 г. 755 членов и кандидатов КПСС, 46 являлись судовыми.

Моряки советской Балтики продолжали налаживать и поддерживать все новые и новые экономические связи со странами Европы и за ее пределами. В 1955 г. на новую грузопассажирскую линию, связавшую Ленинград с Хельсинки, Стокгольмом, вышли пароходы «Белоостров», а затем «Балтика». Суда объединенного Балтийского пароходства (начальник пароходства Н. П. Логинов) совершили 9 том году 1041 рейс.

Моряки-балтийцы демонстрировали не только образцы хорошей работы, но и высокого мужества, когда требовалось прийти на помощь коллегам, попавшим в беду. В октябре 1954 г. весь флот обошел приказ министра о награждении экипажа парохода «Тарту» (капитан Б. И. Данилевский, помполит И. А. Фомин) за героизм, проявленный при спасении норвежского танкера «Фолга», подорвавшегося на мине.

На бассейне Черного и Азовского морей год от года все более расширялась сеть водных коммуникаций, особенно в связи с активным использованием реки Дунай. Ведущими пароходствами здесь являлись в то время Черноморское (начальники пароходства Н. Я. Ермошкин, А. Д. Поликарпов) и Советское Дунайское (начальник пароходства Л. Я. Капикроян). В начале 50-х годов функционировали также нефтеналивное пароходство «Совтанкер», Азовское и Сочинское пароходства, которые затем вошли в состав Черноморского. В первый год пятой пятилетки внешние перевозки осуществляли 23 судна Черноморского пароходства, 7 — «Совтанкера», 3 — Азовского и 27 пароходов и буксиров Дунайского пароходства.

Развитию морских перевозок на Черноморско-Азовском бассейне способствовало вступление в строй Волго-Донского канала, а также завершение весной 1955 г. сооружения морской паромной переправы через Керченский пролив. Она связала железные дороги Крыма и Кавказа, сократив на сотни километров транспортировку грузов между пунктами юга Украины и Северного Кавказа.

Каспийский бассейн по-прежнему играл важную роль как узел транспортных, в основном нефтеналивных, морских коммуникаций. Основными пароходствами здесь являлись в начале пятой пятилетки Каспийское сухогрузное (Каспар), Каспийское нефтеналивное (Касптанкер) и Астраханское рейдовое (Каспрейдфлот). После разъединения Министерства морского и речного флота (1954 г.) Каспар и Касптанкер слились в единое Каспийское морское пароходство (начальники пароходства Н. П. Мухин, М. А. Ханмамедов).

Дальнейшему развитию и улучшению работы морских портов в годы пятой пятилетки уделялось поистине огромное внимание. Продолжалась реконструкция и расширение Одесского, Николаевского, Туапсинского, Сочинского, Ленинградского, Таллинского, Клайпедского, Махачкалинского, Мурманского и Нарьян-Марского портов. Быстрыми темпами шло дальнейшее оснащение морских портов перегрузочной техникой. К концу 1951 г. парк портовых механизмов уже в пять раз превысил довоенный уровень. Однако производительность портальных кранов, например, тормозилась подачей грузов вручную с просветов люков в подпалубное пространство судов и внутри железнодорожных вагонов. Эти работы не были механизированы и оставались слабым местом в грузовых технологических схемах. Необходимо было осваивать комплексную механизацию. Существовавший в то время показатель «уровень механизации» не стимулировал интенсификацию этих операций. Поэтому был введен показатель — «уровень комплексной механизации», который учитывал работы на всех операциях. В 1950 г. уровень механизации грузовых работ достиг 90,7%.
Однако темпы роста производительности труда плавсостава в 1955 г. отставали на 10% от роста производительности тоннажа (по сухогрузным судам), флот насчитывал 73% судов с малоэкономичными паровыми машинами. Число аварий и убытки от них продолжали оставаться большими.

Борьба за сведение до минимума всех недостатков на флоте являлась важной задачей последующей пятилетки, первые три года которой стали преддверием нового этапа развития морского флота.

Теплоход «Поэт Сабир» пришел в порт Баку ярким майским днем. На судне царила приподнятая праздничная атмосфера. Этим рейсом экипаж первым на Каспии завершил выполнение плана грузоперевозок десятой пятилетки. Крепкими рукопожатиями обменялись в этот радостный день товарищи по соревнованию — моряки теплохода «Поэт Сабир» и портовики Баку. Докеры, не теряя времени, принялись за работу. Ведь еще до подхода порт назначения (и это стало постоянной практикой) по радио был заключен договор на соревнование по досрочной обработке судна. Выполняя его, моряки заблаговременно подготовили все к разгрузке, открыли трюмы. Портовики, в свою очередь, обработали судно за шесть часов вместо восьми, как полагалось по норме.

В порт назначения теплоход «Поэт Сабир» пришел на три часа опередив график. Сбереженные на переходах часы и дополнительно перевезенные тонны (а в рейсе, как правило, перевозится по 100—150 т сверх плана) приятным грузом ложатся в «судовую копилку».

На теплоходе технико-экономический совет (ТЭС), в который входит капитан Г. Гусейнов, второй помощник капитана О. Ибрагимов, старший механик Ф. Нуриев, подсчитал необходимое количество воды и топлива, которым следует загружаться в том или ином рейсе. Это рациональное использование грузовместимости и грузоподъемности судна позволяет брать в рейс дополнительные грузы.

Машинная и палубная команды постоянно поддерживают судно в хорошем техническом состоянии. Так, на последнем освидетельствовании Регистра судно получило оценку «хорошо». Недавно теплоход прошел докоеание на судоремонтном заводе имени Парижской коммуны. Причем, завершено оно было на 10 дней раньше срока. Моряки взялись выполнить ремонт палубных механизмов, а также моточистку главных и вспомогательных двигателей. Много сил вложили в работу моторист Ш. Меджидов, боцман Г. Фатуллаев и др. В конце 1979 г. экипаж перешел на 8-летний цикл работы судна без заводского ремонта.

Высокий профессионализм — следствие упорной работы над собой всех членов экипажа. А за этим стоит хорошая моральная атмосфера, сложившаяся на судне, сила товарищества и взаимопомощи.

Теплоход «Поэт Сабир» — ровесник десятой пятилетки. Многонациональный экипаж, в котором трудятся азербайджанец О. Ибрагимов и русский А. Мысин, грузин А. Цискараули, украинец, армянин, белорус, представители других национальностей — отличает сплоченность, дух коллективизма, и это — основа всех достижений моряков.

Капитан Г. Гусейнов стал инициатором работы комсостава по личным творческим планам. Это позволило администрации совершенствовать методы воспитания моряков.

На судне организовано социалистическое соревнование по балльной системе.

1979 г. выдался очень напряженным. Теплоход совершил шесть ранее не запланированных рейсов на Средиземное море, в ходе которых долго простоял в некоторых портах. В результате — большие потери эксплуатационного времени. Самоотверженным трудом моряки покрыли эти потери за счет грузоперевозок на Каспии.

На старте завершающего года десятой пятилетки экипаж теплохода «Поэт Сабир» стал на ударную вахту по достойной встрече 110-й годовщины со дня рождения В. И. Ленина и 60-летия Советского Азербайджана и Компартии республики.

В дружном экипаже судна — люди с большим кругозором, увлеченные, активные книголюбы, собравшие библиотеку произведений великого азербайджанского сатирика Сабира, чьим именем названо судно. Моряки своими силами оборудовали на судне спорткомплекс.

— Живут и работают, как одна семья,— говорят об экипаже теплохода «Поэт Сабир». Успехи коллектива этого судна — ориентир для многих.

Так держать, экипаж!

Пакет в спасательном круге

Есть суда, имена которых не забываются. На Тихом океане такое долго живущее имя — «Шилка». Известно, что в первый год Советской власти судно, носившее это имя, доставило во Владивосток письмо американских рабочих В. И. Ленину.

Не часто можно увидеть унаследовавший это имя современный теплоход «Шилка» в родном порту. Но вот он на рейде Владивостока. Вместе с сотрудником института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока Б. И. Мухачевым идем на судно.

Борис Иванович много лет занимается исследованиями материалов, связанных с письмом американских докеров Ленину. Недавно ему удалось обнаружить новые документы. С интересом слушали моряки рассказ ученого.

...Это было в конце 1917 года, вскоре после того, как свершилась Октябрьская революция. Напуганные ею, американские власти расправлялись с активистами профсоюза «Индустриальные рабочие мира». Буржуазная пропаганда клеветала на большевиков. А рабочая Америка хотела знать правду, и докеры Сиэтла через моряков торгового флота передали просьбу прислать людей, которые рассказали бы, что происходит в России. Первым советским судном, пришедшим в Америку, был пароход «Шилка».

Как вспоминает бывший член экипажа «Шилки» Н. Д. Крюков, рейд Сиэтла встретил их приветственными гудками. Однако в печати была пущена утка о «русском оружии», якобы спрятанном в трюмах. Десятки полицейских обыскали каждый уголок на судне, но ничего не нашли. Тем не менее, судно было задержано, и лишь после того, как развернулась массовая кампания за освобождение «Шилки», двум нашим морякам было разрешено сойти на берег, встретиться с докерами и принять участие в митингах.

Перед отходом докеры Сиэтла доставили на борт «Шилки» пачку отпечатанных на машинке листков, озаглавленных «Ленину с представителями большевистского правительства и через них рабочим России». Моряки бережно завернули это послание в асбест, запаяли в банку и зашили в спасательный круг. Письмо американских докеров было доставлено во Владивосток и 20 — 21 марта 1918 года напечатано в местной газете. А оригинал отправлен в Москву В. И. Ленину.

Хотя об этой истории много писалось, недавно удалось отыскать новые материалы. Прежде всего, это — статья председателя Владивостокского горисполкома той поры К. А. Суханова, опубликованная 25 января 1918 года в местной газете под заголовком «Американское правительство, американский пролетариат и Советская Республика России».

В статье приводятся документы, ранее неизвестные в исторической литературе.

Рассказ Бориса Ивановича взволновал членов экипажа. Посыпались вопросы. Моряки решили организовать исторический уголок на судне, установить переписку с двумя оставшимися в живых участниками легендарного рейса — Н. Д Крюковым и А. В. Никитиным. Николай Дмитриевич живет в Ленинграде. Алексей Васильевич — в Керчи. Николай Дмитриевич Крюков установил связь с одним из тех, кто был автором послания докеров В. И. Ленину — Генрихом Литгертом, который сейчас живет в ГДР, а также с американским журналистом — современником событий в Сиэтле — Артом Шилдсом, написавшим книгу об этой истории.

В последнее время Б. И. Мухаче-ву удалось разыскать еще одного очевидца событий в Сиэтле. Это — Михаил Иванович Лаптанович. Кресть-янин-белорус, он уехал в 1913 году на заработки в Канаду, потом работал на строительстве железной дороги на Аляске, а после февральской революции переехал в Сиэтл.

«О приходе «Шилки» в Сиэтл я услышал во время работы в порту — вспоминает Лаптанович — ...Мы пошли к «Шилке». Корабль был окружен полицейскими, находился под арестом. На нем производился обыск. Стало ясно, что местные власти как
огня боятся контактов советских моряков с рабочими Сиэтла».

М. И. Лаптановичу сейчас 85 лет. Живет он в Москве.

Ну, а как живут, трудятся те, кто продолжает дело отцов!

—    Мы считаем себя наследниками знаменитой «Шилки»,— сказал капитан теплохода Б. Г. Олешев,— и продолжаем ее традиции ударным трудом, крепим интернациональные связи.

Теплоход сейчас работает во «Вьетфрахте». Он перевозит грузы из Бангкока в Хайфон.

Капитан рассказывает о трудовых делах экипажа. Это и долгие рейсы вдали от Родины, и нелегкие будни арктической навигации.

Благодаря грамотной эксплуатации механизмов «Шилка» вот уже четыре года работает без ремонта. За счет сокращения простоев под погрузочно-разгрузочными работами, хорошей укладки грузов из года в год перевыполняет планы.

У моряков «Шилки» хорошо налаженные деловые отношения с докерами не только во Вьетнаме, но и в Японии.

—    В этом заинтересованы и мы, и они,— подчеркнул Олешев.

Бывает, что японские докеры приглашают наших моряков в свой клуб, не остается в долгу и экипаж «Шилки»

Одним словом, напряженной, интересной жизнью живет экипаж современной «Шилки».