Фотографии судов

Международный тропический эксперимент

Продолжение. Начало здесь.

Эксперимент «Тропэкс-74» проводился с 15 июня по 30 сентября 1974 года в экваториальной зоне Атлантики, суда по согласованному плану расставлялись по всей тропической зоне от Африки до Америки. Самолеты базировались в Дакаре.

Для руководства сложным экспериментом была создана международная комиссия из представителей Всемирной метеорологической организации и Международного совета научных союзов. В нашей стране этой работой руководила национальная Межведомственная комиссия по ПИГАП. В ее состав входили ведущие ученые нашей страны: академики А. М. Обухов, Г. И. Марчук, члены-корреспонденты АН СССР А. С. Монин, Е. Н. Блинова, М. И. Будыко, К. Я. Кондратьев, профессоры Е. П. Борисенков, М. А. Петросянц, Н. 3. Пинус, А. Ф. Трешников и др. Я являюсь Председателем этой комиссии.

В «Тропэкс-74» участвовало большое количество наземных станций, 35 судов, 12 самолетов, две системы спутников на полярной орбите (СССР и США).

Со стороны Советского Союза были выделены для эксперимента два самолета и 12 судов, 10 из них принадлежат Гидрометслужбе, такие как «корабли погоды»: «Муссон», Пассат» и др., и 2 судна Академии наук СССР. Также были использованы данные искусственных спутников Земли системы «Метеор».

И, конечно, создание надежных методов прогнозирования погоды заслуживает такого внимания — это одна из важнейших научных задач нашего времени. Многие считают, что более всего необходимы и экономически ценны краткосрочные прогнозы, так как методика их составления лучше обоснована и они нужны многим отраслям народного хозяйства (авиации, морскому и рыболовному флоту, транспорту и др.). Соглашаясь с этим, следует, однако, иметь в виду, что точный долгосрочный прогноз дает больший экономический эффект, ибо с учетом его определяют начало и конец навигации на морях и реках, потребность в топливе на зимний период, сроки проведения сельхозработ, траспортных перевозок. На долгосрочных базируются и другие виды прогнозов: вскрытие и замерзание морей, водохранилищ, рек, объем стока рек для планирования выработки энергии гидроэлектростанциями, оценка будущего урожая и др.

Пока долгосрочное прогнозирование погоды еще далеко от совершенства, в настоящее время здесь имеется три метода.

Первый — это синоптический метод. Он основан на подборе аналогов синоптических процессов, происходивших в атмосфере в прошлом, в определении наиболее вероятного развития этих процессов в будущем. На основе этого делают заключения о возможной погоде по тем или иным районам. Этот метод является основным при составлении долгосрочных прогнозов погоды в органах Гидрометслужбы. Оправдываются они на 70— 75%.

Второй — это физико-статистический метод, базирующийся на выявлении связей между явлениями в атмосфере, океане и на поверхности суши в прошлом и настоящем (например, граница снежного покрова, распределение льда в северных морях, отклонение от нормы температуры воды в океане и др.) с элементами погоды (осадки, температура и т. д.), используется как вспомогательный.

И третий, считающийся наиболее перспективным, — это численный метод, основанный на применении к атмосферным процессам уравнений гидродинамики и термодинамики. Он очень сложен и требует количественного учета всего многообразия процессов в атмосфере. Соответствующие расчеты под силу самым мощным электронным вычислительным машинам. Пока так же применяется, как вспомогательный.

Следует отметить, что за рубежом долгосрочные прогнозы погоды (срок до одного месяца) выпускаются только в опытном порядке (США, Англия, Япония). Метод их составления близок к нашему синоптическому, оправдываемость — не выше наших. Однако и там быстрым темпом ведутся разработки численных методов.

Надо отметить, что и при существующих методиках прогнозирования эффективность обслуживания народного хозяйства гидрометеорологической информацией велика. По грубым и далеко не полным данным, Гидрометслужба СССР в 1973 году дала суммарный эффект, превышающий стоимость ее содержания в три раза.

Конечно, совершенствование методов прогнозирования многократно увеличит народнохозяйственную экономию. А возможности для этого большие. За последние годы произошли коренные изменения уровня исследований макрометеорологических процессов. Они обусловлены достижениями теоретической метеорологии, использованием электронных вычислительных машин, применением спутниковых методов измерений, а также крепнущим международным сотрудничеством ученых разных стран.

В результате открылись широкие перспективы решения главных задач метеорологии: выяснения закономерностей, метеорологического режима расчетными методами; познания законов естественного изменения климата и последствий влияния на него человеческой деятельности, обоснования возможностей и путей рационального изменения климата. Вот почему международные научные организации наметили провести в 1977 году эксперимент под названием «Программа исследования глобальных атмосферных процессов» (ПИГАП), который имеет ряд подпрограмм. Большой вклад в это дело внесет и международный научный Атлантический тропический эксперимент (АТЭП).

В механизме общепланетарной циркуляции атмосферы зоны между 40° северной широты и 40° южной широты — своего рода нагреватель. Поток тепла из тропической зоны к северу через 30-й градус северной широты равен 1,1 х1015 калорий в секунду, что составляет около 4,6% приходящей к Земле солнечной энергии.

Мы знаем, что атмосфера получает тепло от подстилающей поверхности — морей, суши. При этом около 80% энергии поступает в виде скрытого тепла конденсации, переносимого водяным паром. По последним оценкам, над океаном около 90% тепла радиационного баланса расходуется на испарения и только 10% — на непосредственное нагревание атмосферы через турбулентный теплообмен. Знание процессов в тропиках становится еще более необходимым, если учесть, что в северном полушарии свыше 80% от общей величины испарения Мирового океана приходится на тропические районы Атлантического и Тихого океанов.

Одна кз главных целей АТЭП — выяснить механизм энергомассообмена между атмосферными движениями в тропиках и умеренных широтах.

Необходимо подчеркнуть, что, несмотря на кажущуюся пустоту и устойчивость тропической циркуляции, особенно в нижних слоях, в действительности она непрерывно претерпевает колебания, вызываемые возмущениями различных масштабов — от волн и вихрей размером по 20—30 тысяч км до отдельных конвективных ячеек порядка 1 —10 км. Их движение существенно влияет на вертикальные потоки тепла и водяного пара. Особенно важны в этом смысле, так называемые, облачные скопления порядка 100—1000 км по горизонтали, в которые организуются конвективные облака, дающие большую часть тропических дождей. Совершенно несомненна связь этих скоплений с крупномасштабными волновыми возмущениями в экваториальных воздушных течениях: они возникают в областях упорядоченных восходящих потоков воздуха и разрушаются в областях нисходящих. Чтобы создать модели облачных скоплений, важно исследовать их внутреннюю структуру, оценить вертикальный и горизонтальный переносы тепла, влаги и количества движения.

Эксперимент «Тропэкс-74» был задуман как программа изучения атмосферных процессов различного масштаба и их роли в формировании погоды в тропиках и умеренных широтах. Здесь волны размером от 10 тысяч км и более, существующие по 5 дней и дольше; облачные скопления размером 100—1000 км, существующие по 1—5 дней, и конвективные ячейки до 1 —10 километров, «живущие» по нескольку часов.

Исходя из этого, программа тропического эксперимента включала следующие подпрограммы: численное моделирование атмосферных процессов в тропической зоне; исследование атмосферной конвекции и облачности; изучение пограничного слоя атмосферы, а также радиационную и океанографическую.

В осуществлении этой большой работы, требующей определенного времени и труда, участвовали ученые нескольких государств Латинской Америки и Африки. В числе стран, предоставивших технические средства наблюдения (суда, самолеты, спутники): СССР, ГДР, США, Франция, ФРГ, Англия, Нидерланды, Мексика, Финляндия и Канада.

Безусловно, успех зависит от полноценного использования полученных материалов в научно-исследовательских институтах. А их на сей раз участвовало более 20. Это институты Академии наук СССР, Главгидрометслужбы и др.

Нет сомнения, что это огромное международное научное мероприятие значительно пополнит наши знания об общей циркуляции атмосферы и поможет зачительно улучшить методику долгосрочного прогнозирования погоды. К тому же большое количество институтов Советского Союза включили в план своей работы изучение материалов по «Тропэксу-74». А в 1975 году по итогам этого эксперимента в СССР будет проведен симпозиум.

"Николай Коперник" - универсальное рефрижераторное судно

В последние годы советский морской флот начал интенсивно пополняться быстроходными универсальными рефрижераторными судами, предназначенными для перевозки цитрусовых, бананов, замороженного мяса и других охлажденных грузов.

До настоящего времени под советским флагом плавали построенные в ФРГ и Италии современные рефрижераторы-банановозы типов «Арагви» и «Чапаев», а также большая серия судов из ПНР.

Польская судостроительная промышленность приступила к постройке универсальных транспортных рефрижераторов-банановозов для нашей страны еще в 1969 г. Первое такое судно, «Александра Коллонтай», с неограниченным районом плавания, дедвейтом 4500 т при перевозке замороженного мяса (2600 т при грузе бананов) было построено на Гданьской верфи им. Ленина в 1970 г.

Максимальная скорость этого судна при номинальной мощности главного двигателя 8400 э.л.с. и конструктивной осадке 7,3 м составляет 19,1 узла, а при длительной эксплуатационной мощности главного двигателя (7650 э.л.с.) и осадке 6,3 м — 17,5 узла. Объем трюмов теплохода при перевозке мяса и бананов равен соответственно 5337 и 5204 м³.

Рост перевозок охлажденных грузов, повышение требований фрахтового рынка вызвали необходимость пополнения отечественного флота рефрижераторными судами с улучшенными технико-экономическими показателями, в частности, с увеличенными кубатурой трюмов и скоростью хода.

Благодаря накопленному опыту проектирования и постройки судов данного типа судостроители Гданьской верфи в очень коротким срок создали совершенно новое рефрижераторное судно, которое по своим технико-экономическим показателям значительно превосходит уже эксплуатируемые теплоходы типов «Арагви», «Чапаев» и «Александра Коллонтай».

«Николай Коперник» — так названо головное быстроходное судно новой серии рефрижераторов, переданное в эксплуатацию Латвийскому пароходству в начале марта 1974 г.

Судно спроектировано и построено согласно Правилам и под наблюдением Регистра СССР на класс КМ*2 Л2 1 А2, а главной холодильной установке присвоен класс X 1 +.

Главные размереиия и основные характеристики судна:

Длина:

• наибольшая ....... 139,0 м
• между перпендикулярами ............ 128 м

Ширина........... 18 м

Высота борта до верхней палубы .......... 11,5 м

Осадка:

• по грузовую марку... 7,78 м
• при грузе бананов ... 6,71 м

Дедвейт:

• при осадке 7,78 м ... 5500 т
• при осадке 6,71 м ... 3750 т

Регистровая вместимость по грузовую марку:

• валовая .......... 6280 per. т
• чистая.......... 2570 per. т

Общая грузовместимость ... 7430 м³

Номинальная мощность главного двигателя......13 200 л. с.

Скорость хода при осадке 6,71 м ........... 21,8 узла

Дальность плавания .... 10 000/15 000 миль

«Николай Коперник» — одновинтовой теплоход с избыточным надводным бортом, предназначенный для перевозки бананов, цитрусовых, мороженого мяса, животных жиров и других охлажденных грузов. Район плавания судна неограниченный, с длительной эксплуатацией в умеренной и тропической зонах.

Судно имеет две стальные непрерывные палубы (верхнюю и «В») и две гретинг-палубы («А» и «С»), опирающиеся на стальную конструкцию, наклонный форштевень, бульбовый нос и крейсерскую корму.

Корпус и надстройки выполнены из углеродистой стали. Система набора верхней палубы и двойного дна продольная, остальных палуб и бортов — поперечная. По длине корпус разделен шестью водонепроницаемыми переборками, простирающимися от наружной обшивки днища до верхней палубы.

Машинное отделение размещено в средней части судна между вторым и третьим трюмами. Жилые и служебные помещения находятся в трехъярусной надстройке, расположенной в средней части судна.

Грузовое пространство составляют 4 грузовых трюма, разделенных палубой «В» на 8 независимых грузовых камер, подразделяющихся, в свою очередь, на 14 грузовых отсеков.

Хорошую управляемость судном обеспечивает обтекаемый руль типа «Маринер», который перекладывается электрогидравлической рулевой машиной, развивающей на баллере руля момент 16 тс-м.

На судне установлены две безвантовые Т-образные мачты, каждая из которых вооружена четырьмя грузовыми стрелами с таким расчетом, чтобы любой трюм обслуживался двумя стрелами. Грузоподъемность стрел при одиночной работе составляет 3 или 5 т с двухвитковмии талями, а при спаренной работе стрел—1,5 т.

Спасательные средства судна включают в себя две пластмассовые моторные шлюпки закрытого типа на 46 человек каждая и три надувных спасательных плота вместимостью по 10 человек. Для хозяйственных нужд и окраски наружной обшивки судна имеются рабочая шлюпка и жесткий пластмассовый плот.

Люки грузовых трюмов на наружной палубе (размерами 6,4м Х 5,6 м у трюма № 1 и 6,4 X 6,75 у остальных), закрываются стальными, изолированными крышками типа «Фольдинг», изготовленными в ПНР по лицензии фирмы «МакГрегор». Крышки зашиты алюминиевыми листами толщиной 1,5 мм. На палубе «В» бескомингсные люки закрываются проницаемыми крышками типа «Фольдинг». Управление люковыми крышками на верхней и «В» палубах осуществляется при помощи гидравлических приводов. На гретинг-палубах «А» и «С» люки закрываются деревянными решетчатыми крышками. В бортах между верхней и «А» палубами в каждом грузовом трюме имеются по два водонепроницаемых лацпорта размерами 1,5X1,5 м, которые также открываются и закрываются гидроприводами.

Для размещения экипажа, состоящего из 43 человек, и двух пассажиров на судне оборудованы комфортабельные каюты. Старший комсостав размещен в блок-каютах, остальной комсостав — в одноместных каютах с индивидуальными санблоками. Команда размещается в одноместных и двухместных каютах. Для пассажиров отведено помещение с выделенными спальней и санблоком. Имеется отдельная каюта для лоцмана.

Для отдыха экипажа, кроме салона комсостава и красного уголка, на судне оборудованы спортивный зал с необходимым инвентарем, бассейн, фотолаборатория.

Мебель в помещениях изготовлена из древесно-стружечных плит и отделана древесиной ценных пород. Переборки помещений облицованы пластмассовыми плитами различных цветов с матовой поверхностью. Все жилые, общественные и служебные помещения защищены термической, акустической и огнезащитной изоляцией.

Камбуз оборудован электрической плитой с шестью комфорками и духовкой, хлебопечью с электромеханической тестомешалкой, электросковородой, универсальным камбузным устройством, электрическим котлом, холодильником и другими устройствами. Продукты из кладовых провизии на камбуз подаются грузовым лифтом.

Все помещения оборудованы высоконапорной системой кондиционирования воздуха, обеспечивающей поддержание его температуры в пределах плюс 20—25°С и относительной влажности 40—60%.

В качестве главного двигателя установлен реверсивный дизель «X. Цегельски-Зульцер» типа 8РНД68 польского производства мощностью 13 200 э.л.с. при 150 об/мин с встроенным упорным подшипником. Расход топлива при номинальной мощности составляет 160 r/э.л.с.-ч. Двигатель приспособлен для работы на тяжелых сортах топлива.

Гребной вал установлен на подшипниках дейдвудного устройства, вкладыши которых залиты белым металлом и смазываются маслом. Уплотнения гребного вала с кормовой стороны и со стороны туннеля типа «Симплекс-Компакт».

Управление двигателем осуществляется дистанционно из ЦПУ при помощи эластичных механических тяг типа «Флексбау». Главный двигатель снабжен системой дистанционного автоматизированного управления (из рулевой рубки), обеспечивающей пуск, реверс, изменение режима и остановку двигателя при помощи одного органа управления. Возможна также аварийная остановка двигателя.

Для обеспечения судна электроэнергией установлены четыре дизель-генератора 3x400 В, 50 Гц с дизелями типа 5А25 «Зульцер», производства завода X. Цегельски мощностью по 750 л. с. при 750 об/мин. Двигатели приспособлены к дистанционному пуску из ЦПУ и оборудованы контрольноизмерительной и сигнальной аппаратурой, установленной в ЦПУ. Снабжение судна паром обеспечивают вспомогательный котел, работающий на жидком топливе, паропроизводительностью 1,6 т/ч при давлении 5 кгс/см² и один утилизационный котел паропроизводительностью 2 т/ч при давлении 5 кгс/см2. Управление котлами автоматизировано.

Сжатый воздух для наполнения двух главных пусковых баллонов емкостью по 8 м³ и одного для вспомогательных двигателей емкостью 0,5 м³ подают два компрессора производительностью по 240 м³/ч и одни — 140 м³/ч при давлении 30 кгс/см².

Работа всех механизмов машинного отделения контролируется из ЦПУ с периодической автоматической регистрацией параметров.

На судне имеются механическая и электросварочная мастерские с необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом.

В радиорубке установлены средневолновый и коротковолновый передатчики типов «Муссон» и «Бриг» с постами дистанционного управления; средне- и коротковолновый приемники типа «Шторм», смонтированные на столе радиооператора. В помещении рядом с радиорубкой размещены буквопечатающий аппарат Т63 с эксплуатационным приемником «Штиль» и фототелеграфный аппарат «ФАК-11» с приставкой «ОП-59» для приема метеорологических карт. Радио- и электронавигационное оборудование представлено радиолокационной навигационной станцией «Океан», радиопеленгатором типа «СРП-5» с встроенными репитерами гирокомпаса, гирокомпасом «Курс-4», приемоиндикаторами типов «Пирс-1Д» и «КПИ-4».

Главная холодильная установка одноступенчатого типа работает на фреоне-22 с рассольной системой охлаждения. В качестве хладоносителя применен раствор хлористого кальция. Установка провизионных камер работает в системе непосредственного охлаждения.

Четыре винтовых компрессора производства фирмы «Гренко» типа «SC-08», Голландия, непосредственно соединенные с электродвигателями переменного тока, оборудованы фильтрами на всасывании, запорной арматурой, манометрами, термометрами, прессостатами. Все это обеспечивает необходимое давление на всасывании и нагнетании системы фреона и масла в масляной системе для питания гидравлического устройства управления производительностью компрессора, а также его смазки и отделения масла от фреона, нагнетаемого в холодильную систему.

Компрессор оборудован системой автоматического регулирования производительности в пределах 10—100%.

Общая холодопроизводительность четырех холодильных агрегатов составляет 1,7 млн. ккал ч при —5°С/+40°С, что обеспечивает достижение необходимой температуры перевозки бананов в течение 48 ч (с момента окончания загрузки) и одновременную работу системы кондиционеров.

При удельном погрузочном объеме 3,15 м³/т провозная способность по бананам составляет 2350 т, включая картонную тару. Каждый из восьми независимых отсеков рассчитан на работу в пределах температур от +15°С до — 20°С. Существует возможность одновременно обеспечивать различные температуры в двух смежных трюмах. Регулировка температур охлажденного воздуха осуществляется дистанционно с точностью на выпуске в камеру ±0,2°С.

Циркуляция охлажденного воздуха в трюмах происходит вертикально. Охлаждаемый в рассольных воздухоохладителях воздух нагнетается в каналы под настил, откуда через отверстия поступает в грузовое пространство и из верхней части трюмов возвращается на всасывающую сторону. В каждой охлаждаемой камере у переборок на 41 и 129 шпангоутах установлено по два симметричных воздухоохладителя. Краткость циркуляции в пересчете на пустой трюм составляет 85 обменов в час. В период охлаждения смена воздуха происходит два раза в час. Во время перевозки неохлаждаемых грузов смена воздуха возрастает до четырех раз в час.

Сейчас, кроме теплохода «Николай Коперник», в состав советского морского флота вошли еще два таких судна, а к концу пятилетки их будет уже восемь.

На международных линиях

«ФЕСКО» — это слово можно увидеть на бортах судов Дальневосточного пароходства. В связи с этим по просьбе нашего корреспондента В. Боткова о работе этих судов рассказывает начальник Управления международных линии Дальневосточного пароходства Александр Дмитриевич Бурый.

В сентябре 1967 г. теплоход «Ванино» (типа «Андижан») с грузами иностранных фрахтователей начал рейс Иокогама-Кобе-Модзи-Осака-Гонконг-Сингапур-Калькутта-Мадрас. В декабре подвели итоги: судно перевезло в общей сложности 6 тыс. т грузов. Так, нами была открыта первая международная линия, получившая название ФЕСКО-ЛАИН (FESCO) — сокращение наименования Дальневосточного пароходства (Far Eastern Shipping Co.)

На этой линии, переименованной позже в ФЕСКО-ИНДИЯ, три однотипных теплохода: — «Ванино», «Нагаево» и «Дальний» стали выполнять по одному отходу в месяц из портов Японии на юг.

В ноябре 1968 г. рейсом теплохода «Острогожск» была открыта еще одна регулярная линия пароходства между портами Канады и Японии — ФЕСКО-ПАСИФИК ЛАИН.

В начальный период работы обеих линий преобладающими на наших судах были массовые грузы с низкими фрахтовыми ставками. Это объяснялось несколькими причинами: несоответствием флота задачам линейных перевозок, слабыми связями с грузоотправителями, недостатком агентской сети в портах, и, наконец, отсутствием опыта линейной работы.

Сегодня, спустя семь лет после открытия первой линии, положение в корне изменилось.

На линии работает современный флот. Например, ФЕСКО-ИНДИЯ ЛАИН обслуживают новейшие суда типа «Ленинская гвардия» и "Пятидесятилетие комсомола», выполняющие два отхода в месяц из Японии на юг. Установлены хорошие деловые связи с зарубежными клиентами и отлажена агентская сеть в портах захода, созданы смешанные советско-иностранные компании: «Сосиак Лайн» в Сингапуре, «Юннориент» — в Японии и «Панинтер» — в Канаде.

Оперативный состав управления и экипажи судов приобрели опыт линейной работы. Это позволило завоевать авторитет грузоотправителей, пользующихся услугами наших линий. Мы получаем немало лестных отзывов. Вот, например, письмо индийских грузоотправителей с благодарностью капитану А. Мухину и экипажу теплохода «Елена Стасова», которые «проявили себя как в высшей степени заботливые перевозчики и опытные моряки, обеспечив в очень сложных навигационных условиях погрузку в порту Нагапатинам».

С ростом авторитета расширилась и сфера деятельности наших линий, в частности Тихоокеанских (ФЕСКО-ПАСИФИК). К открытой в 1968 г. первой линии из портов Канады на Японию добавилась еще одна — из портов Калифорнии на Японию.

Если раньше суда на Тихоокеанских линиях перевозили лишь массовые грузы, то сегодня «номенклатура перевозок», если можно так выразиться, значительно шире и наметилась их специализация. В частности, особо выделились перевозки контейнеров, и сейчас судами типа «Пула» и «Варнемюнде» мы выполняем четыре отхода в месяц из портов Западного побережья Америки (включая Канаду), на Японию и Гонконг. На этой линии все шире практикуем сдачу в аренду контейнеров собственного парка. В связи с этим встала проблема точного учета и контроля за движением наших контейнеров. Имеются все предпосылки для дальнейшего расширения контейнерного сервиса.

Хотелось бы заметить, что хотя дело это сравнительно новое, однако высокая профессиональная подготовка наших моряков, инициатива и поиск позволили быстро освоить этот вид перевозок. Так, экипаж теплохода «Иван Котляревский» под командованием капитана В. Михалева добился значительного увеличения количества размещаемых на судне контейнеров против проектного задания. Быстро освоили новые суда-полуконтейнеровозы «Псков» и «Пестово» экипажи, руководимые капитанами В. Сараджаном и Р. Деменком.

С декабря 1973 г. начала функционировать еще одна регулярная линия с одним отходом в месяц между портами Юго-Восточной Азии (Сингапур-Белован-Пенанг-Кланг-Бангкок) и портами Северо-Западного побережья Америки: (Такома-Сиэтл-Ванкувер-Лонгвью). Первые же рейсы, выполненные судами типа «Пула», показали, что у линии есть возможность для значительного расширения как за счет увеличения частоты отходов судов на уже существующем направлении, так и за счет организации новых направлений.

Дальневосточное пароходство пополняется новыми судами, в частности, роллерного типа и лихтеровозами, которые, мы считаем, могут быть использованы на бассейне с большим эффектом. Вместе с ростом материальной базы совершенствуется и наша система управления линейными перевозками. Так, благодаря обменно-закупочным операциям сведены до минимума расходы на бункеровку. Чтобы обеспечить регулярный отдых моряков — что является гарантией успешной работы флота — введена практика подменных экипажей.

Мы уже приобрели и продолжаем совершенствовать опыт как оперативно-распорядительской, так и коммерческо-финансовой деятельности. А это залог того, что в дальнейшем суда линий ФЕСКО будут работать с еще большей эффективностью.