Фотографии судов

Славную страницу в истории героической обороны города Ленина вписал экипаж ледокола «Ермак». Во время эвакуации советского гарнизона с Ханко он приводил суда в Ленинград, а с ноября 1941 года осуществлял проводку военных и транспортных судов с боеприпасами, углем, продуктами и другими материалами. В декабре 1941 года «Ермак» совершил трудное плавание к острову Лавенсаари, где были скованы тяжелым льдом 16 судов. Каравану пришлось идти в сплошном льду и вблизи финского берега. Благодаря умелому маневрированию капитана М. Сорокина суда благополучно пришли в Кронштадт. Гитлеровское командование неоднократно устраивало охоту на «Ермака». Несколько раз ледокол попадал под шквальный огонь неприятельской артиллерии. Много бомб было сброшено на судно, но героическая команда быстро залечивала раны и «Ермак» вновь появлялся в Морском канале.

За зимнюю ледокольную компанию 1941 года «Ермак» сделал 16 рейсов из Ленинграда в Кронштадт и дважды ходил к острову Лавенсаари.

В 1942 году испытал атаки арата и экипаж парохода «Революционер». По выходу из Рейкьявика на караван обрушились комбинированные атаки гитлеровской авиации и подводных лодок. Шесть суток команды судов отражали нападение.

Только за один день 27 мая конвой PQ-16 атаковало 108 бомбардировщиков и торпедоносцев. Самоотверженно сражался экипаж «Революционера». Орудийный расчет не давал самолетам приблизиться к судну, рассеивал их боевой порядок.

Стратегический груз, танки, самолеты и другое снаряжение были в сохранности доставлены к месту назначения. Экипаж «Революционера» до конца Великой Отечественной войны продолжал совершать рейсы.

В те военные годы

Окончание. Начало здесь.

Каспийский бассейн

Во время Великой Отечественной войны работа флота Каспийского бассейна была чрезвычайно напряженной — массовые перевозки нефтепродуктов, леса, хлеба, а затем эвакуация людей в районы Средней Азии, даже на танкерах, вывоз оборудования, доставка воинских частей и военной техники фронту, снабжение горючим войск, сражавшихся в героическом Сталинграде.

Интенсивная эксплуатация флота и уменьшение объема ремонта судов, производимого судоремонтными заводами, которые были переведены на выполнение заказов фронта, поставили перед моряками и работниками пароходств задачу — максимально использовать все резервы для успешного осуществления перевозок. Кроме этого, судовые экипажи должны были ликвидировать повреждения своих судов, полученные в результате бомбежки флота вражеской авиацией на Астраханском рейде, в Волго-Каспийском канале и в открытом море.

В. Чеховской, организатор восстановления парохода «Коминтерн»Большие работы по ремонту судов силами экипажей развернулись на танкерах пароходства «Касптанкер». Инициатором этого почина выступили моряки танкера «Азербайджан». Еще в начале 1941 г. судно предполагалось поставить на завод, однако команда по предложению старшего механика С. Охонько решила провести ремонт своими силами. Охонько, его помощник Кравцов, моторист Глебов, слесарь Лаврентьев и другие члены экипажа разобрали главные двигатели, сменили поршни, очистили котел, перебрали арматуру и выполнили другие трудоемкие работы. Почин экипажа «Азербайджана» был подхвачен на танкерах «Ленин», «Цюрупа», «Коминтерн», «Профинтерн», «ВКП(б)» (старшие механики Бородин, Мухин, Прозоров, Свиридов) и на многих других. Команды этих судов устанавливали на плаву с пригонкой по месту лопасти гребных винтов, а также цилиндровые втулки главных двигателей, делали перетяжку цилиндровых втулок, разбирали цилиндровые крышки, меняли поршни, производили центровку и привалку и т. д.

Помимо этого, моряки Каспия осуществляли своими силами перекладку коленчатых валов, устраняли раскепы, выполняли обработку с пригонкой мотылевых и головных подшипников, полностью перебирали конденсаторы с частичной сменой труб и манжет, которые изготовляли сами, если у них имелись токарные станки.

Такие работы производились на судах, где старшими механиками плавали Ткачев, Прохоров, Чубаков.

Моряки «Касптанкера» неустанно искали резервы провозной способности флота, одним из которых явилось увеличение скорости хода. На пароходе «Марат» машинная команда по инициативе старшего механика Калугина добилась увеличения мощности главной машины, благодаря чему скорость судна возросла на один узел.

В сухогрузном пароходстве «Каспфлот» положение с ремонтом флота было еще более напряженным, учитывая, что возраст большинства судов превышал 30 лет.

Моряки пароходства отдавали все силы, чтобы, обеспечивая перевозки грузов, поддерживать суда в исправном техническом состоянии.

Экипаж теплохода «Азербайджанец» (капитан Лунин) взял обязательства отремонтировать судно без вывода его из эксплуатации. Руководимая старшим механиком Павловым машинная команда выполнила сложный ремонт двигателя со сменой втулок, при этом особенно отличились второй механик Проненко, четвертый механик Мосин, мотористы Аржанухин, Косыгин и другие. Были сэкономлены два месяца ремонтного времени.

Машинная команда теплохода «Куйбышев», руководимая старшим механиком Б. Юккелем, за 15 суток провела своими силами ремонт главных двигателей. За этот короткий срок большую работу заводского характера выполнили моторист Б. Фомин и слесарь Д. Зозуля.

Во время массового налета фашистской авиации на порт Астрахань серьезные повреждения получил сухогрузный пароход «Чичерин» — на нем лопнули дымогарные трубки в котлах. Рискуя жизнью, старший механик Е. Пахолок, машинисты Дементьев и Шевченко заглушили лопнувшие трубки, не снижая давления пара в котлах, и тем самым спасли судно и находившихся на нем людей.

Пассажирский теплоход «Дагестан» (капитан П. Пуговкин) получил приказ участвовать в высадке десанта на необорудованном берегу. Чтобы ускорить доставку воинских частей к месту высадки, машинная команда (старший механик К. Яшин), приняв необходимые меры, форсировала двигатели, добившись увеличения скорости судна с 14 до 18 узлов. Задание фронта, несмотря на налеты авиации врага, было успешно выполнено.

В пароходстве «Рейдтанкер», насчитывавшем наибольшее число судов в бассейне, флот состоял из паровых, дизельных буксиров и нефтеналивных барж. Команды судов, которые работали на Астраханском рейде до наступления зимы 1941/42 г. и не смогли попасть в Астрахань на зимовку, организовали ремонт на месте стоянки в 40 км от города. Из матросов, рулевых, кочегаров, камбузников были созданы бригады плотников, котельщиков, маляров, выполнявших ремонтные работы по корпусам судов, а из механиков и мотористов сформированы слесарные бригады, ремонтировавшие двигатели и механизмы. Руководили бригадами старшие механики.

Баржа № 55 была переоборудована в плавмастерскую, возглавлявшуюся Л. Сомовым. Из членов судовых команд и работников плавмастерской создали ремонтные бригады, которыми руководили старшие механики судов Г. Колин, М. Привалов, А. Эберлейн и другие. Они выполняли все работы по ремонту зимовавших судов, получая от заводов отдельные сменные части.

Судовые команды принимали все меры, чтобы продлить навигационный период благодаря проведению котло- и моточисток на ходу. Так, машинная команда теплохода «Колхозник» под руководством старшего механика Ежикова добилась, что в течение девяти месяцев 1942 г. судно работало без вывода из эксплуатации, что позволило сделать дополнительные рейсы и доставить сверх плана свыше 20 тыс. тонн нефтепродуктов фронту.

На волжских переправах выше Астрахани в районе Сталинграда работали суда «Рейдтанкера», пароход «Спартаковец», доставлявший на правый берег Волги боеприпасы и вывозивший из осажденного города население и раненых, дважды подвергался бомбежкам с воздуха. Экипаж, возглавляемый капитаном Н. Тараскиным, и особенно старший механик А. Сергеев, помощник механика Г. Гайворонский, кочегар В. Захаров, отремонтировали судно своими силами, не выводя его из эксплуатации.

Теплоход «Дзержинский» до января 1943 г. (капитан Н. Мишин) совершал рейсы на переправе у Каменного Яра при постоянных налетах фашистской авиации. В этих тяжелых условиях героический экипаж обеспечивал бесперебойную связь с правым берегом Волги, а старший механик М. Подзоров, умело руководя машинной командой, добился бесперебойной работы всех механизмов.

В 1942 г. значительная часть судов «Рейдтанкера» плавала на Гурьевском морском рейде и осталась там на зимовку. Из моряков была организована специализированная бригада по ремонту самоходных судов, возглавляемая групповыми инженерами-механиками П. Челышевым и Г. Чикиндасом.

Немалую помощь экипажам судов Каспийского бассейна оказывали судовые механики, инженеры, направленные из других бассейнов, ЦНИИМФа, Морсудопроекта и центрального аппарата министерства.

Инженеры-механики наставники ММФ И. Тумм, Б. Кузнецов, В. Кончаев осуществляли постоянный контроль за технической эксплуатацией флота, выходя в рейсы, оказывая необходимую помощь на месте. В. Чеховской являлся организатором восстановления парохода «Коминтерн» пароходства «Рейдтанкер». Благодаря энтузиазму рабочих судоремонтных заводов и экипажа судна оно было введено в строй через 25 суток.

Бригады судовых механиков, руководимые А. Головацким и М. Хмелевским, за трое суток сменили гребные винты на теплоходе имени X Годовщины Октябрьской Революции и произвели переборку двух главных двигателей.

В заключение следует сказать, что в этой статье авторы коснулись работы во время Великой Отечественной войны только коллективов трех морских бассейнов. Конечно, и на Дальнем Востоке также было немало выдающихся механиков, таких, как Молдованов, Малахов, Поверов и другие. Немалую помощь флоту Дальнего Востока оказал плавсостав, направленный из западных бассейнов страны, и в том числе старшие механики Беспалов, Богатырев, братья Врублевские, Шуваев, Кончаев.

Тридцать лет назад одержана Великая Победа, в которую немалый вклад внесли и судовые команды. Трудовые и ратные подвиги моряков были неоднократно отмечены высокими правительственными наградами, благодарностями военного и военно-морского командования, приказами наркома морского флота.

Многие из тех, кто нес тяжелые вахты в годы Великой Отечественной войны, пали смертью храбрых при исполнении своих обязанностей. Многие не дожили до сегодняшних дней, некоторые ушли на заслуженный отдых, часть продолжает трудиться и сейчас.

Честь и слава морякам-воинам. Их славные имена навсегда останутся в памяти людей, в истории нашего флота.

На ударной вахте

Экипаж теплохода «Ямал» Северного пароходства, возглавляемый капитаном А. Сизиковым, в ответ на Обращение ЦК КПСС к партии, к советскому народу принял повышенные обязательства — в 1975 г. досрочно выполнить задания, добиться экономии топлива и смазочных материалов, еще больше укреплять трудовую дисциплину. Серьезное значение моряки «Ямала» придают росту производительности труда, что особенно важно при работе сокращенным штатом.

Неплохих показателей добился экипаж в прошлом году. Во время арктической навигации «Ямал» провел более трех месяцев в полярных широтах, успешно совершил три арктических рейса. В течение года было сэкономлено 130 т топлива и 760 кг смазочных материалов. Отлично работают второй помощник капитана А. Кууск, начальник радиостанции Л. Гусев, третий механик М. Атурин, боцман В. Миренков, электромеханик А. Кузнецов, мотористы А. Зуев, А. Бегунов, матросы М. Бобык, В. Муллин и др.

Моряки «Ямала» отдадут все силы для того, чтобы в завершающем году пятилетки с честью выполнить свои обязательства.

С паровозами в трюмах и на палубе

Мне довелось участвовать в перевозках оборонных грузов во время Великой Отечественной войны на Дальнем Востоке. Суда совершали рейсы в одиночном плавании из портов США и других стран во Владивосток. Моряки судов под советским флагом подвергались смертельной опасности каждый день, каждый час... Япония, используя свои военно-морские силы, препятствовала нормальной работе флота, создавая напряженную и весьма опасную обстановку. Несколько судов Дальневосточного пароходства было потоплено. Много моряков нашли себе могилу на дне морском. Однако оборонные грузы, необходимые для Победы, бесперебойно доставлялись Родине.

В 1943 г. я работал капитаном на теплоходе «Клара Цеткин». Наш теплоход оборудовали под перевозку паровозов.

Паровозный парк страны во время войны в значительной мере был уничтожен или угнан немецкими захватчиками на свою территорию. Остро встал вопрос о его восстановлении. В США, в счет поставок по ленд-лизу, была заказана большая партия мощных железнодорожных паровозов. Предстояли массовые перевозки паровозов из Портланда во Владивосток, на расстояние более 4 660 миль через северную часть Тихого океана. Берингово, Охотское и Японское моря.

Погрузка паровоза в трюмПароходство выделило для этих рейсов четыре больших однотипных лесовоза ленинградской постройки «Максим Горький» (капитан А. Полковский), «Севзаплес» (И. Карасев), «Комилес» (А. Бородин) и «Клара Цеткин», У этих судов были большие трюмы.

Будто бы не сложно погрузить на судно чистой грузоподъемностью около 6 ООО т восемнадцать паровозов и тендеров, которые весят всего 1800 т. Однако разместить их оказалось далеко не простым делом. Прежде всего потребовалось расширить люки, а эта сложная операция ослабляла корпус. Поэтому проектировщикам надо было укрепить слабые места корпуса не уменьшая грузовместимости трюмов. Эту задачу решили не плохо.

Для перевозки десяти паровозов и тендеров на палубе построили специальные рамы из двутавровых балок, накладывающиеся сверху на грузовые люки. Их установили на стойках, вделанных в главную палубу.

Для погрузки восьми паровозов и тендеров в трюмы соорудили съемные палубные настилы с укрепленными на них рельсами.

Паровозы располагали по четыре в две группы. Для установки паровозов на ближайшие к бортам места были сделаны передвижные платформы, помещавшиеся под люком № 3. Вместе с погруженным на них паровозом они перемещались по стальным направляющим в стороны к обоим бортам. Потом паровозы перекатывали вперед, в трюм № 2, а колеса крепили и заклинивали. Передвижные платформы возвращали обратно под открытый люк и на них грузили следующие паровозы.

Чтобы высвободить место для движения паровозов, пришлось срезать пиллерсы, поддерживающие главную палубу. Для восстановления необходимой прочности под палубами трюма № 3 положили двутавровые балки 12" длиной в 14,5 фута, подкрепленные по середине раскосинами из труб 8".

Под люком № 4 на 1,5 фута выше тоннеля гребного вала сделали твиндек, где положили четыре рельсовых пути. Твиндек не имел люка, генеральный груз подавали в трюм через незалистованные секции. Для погрузки это было неудобно, портилась тара, иногда повреждался груз.

Несмотря на подкрепления Палуба перенапрягалась. Зимой 1945 г. во время шторма палуба получила трещину в районе трюма № 2. Деформация была настолько значительной, что лопнул рельс, приваренный к палубе. Вибрация паровозов в трюмах № 2 и 3 расшатала швы и заклепки двойного дна. Из танков нефть стала проникать в трюмы. Расшатывался и ослабевал весь корпус, между рейсами приходилось дополнительно его подкреплять.

После переделки палуба и трюмы нашего теплохода напоминали железнодорожную станцию: везде проложены рельсы, стрелки для перевода паровозов с одного пути на другой.

При погрузке теплоход держался превосходно и крен при постановке первого паровоза на борт был не больше 2—3 После первой погрузки мы произвели обычный опыт на остойчивость при помощи поднимаемого груза с одного борта. Одновременно подняли 6 т, крен при этом достиг 5° и быстро выровнялся.

Паровозы грузили в собранном виде. Во Владивостоке поставленный на рельсы паровоз мог при необходимости через два часа быть готовым к самостоятельному движению.

Американцы в содружестве с советским инженером В. И. Негановым вложили немало труда в проект переделки нашего теплохода и других'однотипных судов под перевозку паровозов. Однако первым, кто проделал подобную работу, был академик А. Н. Крылов. В 1922 г. он был уполномочен правительством Советской России приобрести и приспособить под перевозку тысячи паровозов, несколько пароходов. Паровозы весом в 73 т каждый перевозились в трюмах и на палубе пароходов. На суда «Маскинож» и «Медипренж» ставили по двадцать паровозов и тендеров. Пароходы использовались примерно на одну треть своей грузовместимости, а наш теплоход — на четыре пятых, что в военное время играло немалую роль. Палубной команде приходилось прикладывать много, труда, наблюдая за креплением паровозов и тендеров в море.

Погрузку паровозов производили специальным краном, имевшим свободу поворота на 270°. К паровозу для застропки крепилось отбалансированное коромысло.

Большой дифферент не только усложнял погрузку и выгрузку, но мог повести к аварии. Характерный случай произошел во Владивостоке при дифференте на корму 6,5 фута. Один из тендеров, приготовленный к выгрузке, сорвался и с разбега ударился в переборку. И тендер и переборка получили повреждения.

Крепление паровоза на палубеПервая приемка паровозов в Портланде продолжалась несколько суток, погрузка в последующие рейсы занимала: в трюмах — 17 ч, а на палубе — 12. Крепление занимало 10—12 ч и стоило до 2 тыс. долл. на каждый паровоз.

Крепление груза приобретало особое значение. Паровозы надо было закрепить таким образом, чтобы всякая возможность движения их в штормовую погоду исключалась. Без особых пояснений ясно, что обрыв креплений мог привести к крупной аварии, если не к гибели судна. Для жесткого крепления 18 паровозов и 18 тендеров требовалось несколько тонн круглых растяжек, тяжелых талрепов, шайб, гаек, поперечин и стальных тросов. Число этих элементов достигало 1400 штук. При расчетах учитывался крен судна 30 — 35 °, а сила удара волны на одну сторону паровоза — 635 т, С каждой стороны паровоз имел 9 точек крепления.

Рястяжки из круглого железа были снабжены талрепами и к паровозу и к палубе крепились болтами, проходившими через вилкообразные концы. Американцы применили полусферическую шайбу, которая обеспечивала некоторую свободу при жестком креплении: нагрузки от вибрации корпуса и ударов волн, от большого крена распределялись равномерно.

Колеса заклинивались стальными башмаками, укрепленными на рельсах. Во избежание вибрации рессоры у тендеров и паровозов заклинивали.

Все же сильная вибрация от качки и работы главного двигателя влияла на крепления и они ослабевали. Судовой команде под руководством старпома II. Н. Василевского и боцмана П. П. Пономарева приходилось проверять и подтягивать их ежедневно, а во время штормовой погоды осмотр производился два раза. В трюмы были сделаны особые лазы, расположенные в защищенных от воды, местах.

За все время моего плавания на теплоходе «Клара Цеткин» был только один случай, когда паровоз, стоявший на палубе, получил слабину всего чуть больше сантиметра. Крепления были поджаты, после чего, несмотря на штормовую погоду, до самого Владивостока он не шевельнулся.

Теплоход с паровозами и дополнительным грузом имел прекрасную остойчивость. Он не кренился от незначительных перемещений груза в балластах и имел плавную качку (обычно 10 —12°, максимум 28е при следовании лагом к волне 8—9 баллов).

В конце 1944 г. произошло значительное обмерзание палубного груза (около 120 т льда), причем около 2/3 приходилось на правый борт. Судно получило крен 2°, однако он больше не увеличился.

Условия перевозки паровозов в период Отечественной войны были весьма сложны, так как по стратегическим соображениям путь проходил по сгумым неблагоприятным в навигационном отношении районам. Этой морской дорогой "никогда не пользовались при плаваниях между Владивостоком и США в мирное время. По расстоянию потери были невелики — путь приближался к дуге большого круга. Однако гидрометеорологические условия Охотского, Берингова морей и северной части Тихого океана, как известно, весьма неблагоприятны (частые туманы, штормы). Эти условия усугублялись необходимостью проходить тремя недостаточно огражденными проливами. Да вдобавок, видимость в них, как правило, или вовсе отсутствовала, или была плохой. Следует помнить, что радиолокаторов на судах в то время не было.

Одна из главных особенностей перевозки паровозов морем заключалась в том. что при аварии судно не имело возможности откачать балласты, поскольку значительно уменьшалась остойчивость и не могло освободиться от груза, так как трюмы были закрыты фермами: Судно, груженное паровозами, подвергалось большей опасности, чем судно с обычным грузом. В случае же торпедирования или подрыва на мине судно с паровозами могло продержаться на плаву считанные секунды и вряд ли кто-нибудь из экипажа успел спастись.

В 1945 г. уже 8 ноября экипаж теплохода «Клара Цеткин» (первый помощник капитана К. Рычков, стармех В. Копанев. предсудкома Г. Окуджава) выполнил годовой план на 109,8%, и ему была присуждена первая премия.

Последний рейс с паровозами из Портланда во Владивосток теплоход совершил во время войны с Японией.

Газета на всех широтах

Два раза в месяц, приходя после трудового дня на ужин, экипаж теплохода «Тарас Шевченко» получает свежий номер своей газеты «Шевченковец». Она расходится в мгновение ока: каждый спешит узнать о том, что важного произошло на судне, как оценен труд товарищей, его самого... И так вот уже шесть лет. В прошлом году вышел сотый номер «Шевченковца». Юбилей может показаться скромным. Но для тех, кто своими руками буквально вынянчил газету, — дата. конечно, знаменательная.

Трудно переоценить значение газеты на судне, которое прошло почти по всем морским путям мира. В условиях дальнего плавания газета — трибуна коллектива особого. Коллектива, который представляет нашу страну за рубежом, находится на переднем крае идеологического фронта.

Судовая газета это и трибуна администрации. Ведь не возможен по-настоящему деловой подход к порученному делу без тщательного анализа и разъяснения задач со стороны руководства. В этом отношении диалог «коллектив — администрация», который постоянно ведется на страницах «Шевченковца», играет принципиальную роль в борьбе за выполнение плана.

Оценивая роль судовой газеты, необходимо, как говорят, пройтись и по ее рубрикам. Но сначала вернемся к тому времени, когда на «Тарасе Шевченко» не было «Шевченковца», а была...

...Была обыкновенная стенгазета. Когда же на судне появился «первейший маг печати» — ротатор, в каюту первого помощника пришли члены редколлегии Людмила Лужпаева, Анатолий Сорокин, Людмила Слюсарева: «Давайте выпускать ежемесячник». Так появился младший брат «Шевченковца», его прообраз — ежемесячный журнал, казалось бы, и не велик — всего 10—12 страничек, но сразу же завоевавший любовь экипажа. К журналу привыкли, его ждали, всегда с интересом читали. Он уже тогда не был похож на смесь дежурных заметочек пополам с юмором и рисунками. Серьезный подход к проблемам судна, постоянный анализ, часто критический, всех сторон судовой жизни — вот путь, который выбрал для себя журнал. И логическим продолжением этого пути
явился выпуск судовой многотиражной газеты. Выпустить ее оказалось не так просто. Много сил потребовало создание типографии. За печатной машиной г.шряки езди ли на Урал. Зато как приятно было держать в руках первый номер своей газеты.

Тому уже шесть лет. За это время многое изменилось на судне. Одни сошли на берег, другие впервые пришли на теплоход" И из года в год, благодаря слаженной работе редколлегии, руководимой первым помощником А. Спирнчевым. «Шевченковец» организовывал и направлял экипаж на выполнение социалистических обязательств. И в том, что «Тарас Шевченко» сегодня судно коммунистического труда, передовой коллектив Черноморского морского пароходства, есть немалая заслуга и судовой газеты.

«Шевченковец» — двухполосная многотиражка. Но, возможно, именно это и порождает особый подход редколлегии к составлению плана номера: только о важном, только по-деловому, только коротко. На судне в основном молодежь. Поэтому в каждом номере поднимаются вопросы учебы, повышения квалификации, ответственности комсомольцев за порученное дело. Всегда в центре внимания учеба в сети партийного просвещения. О ее формах, проблемах, наконец, итогах пишут руководители кружков, члены партийного и комсомольского бюро. Судовой комитет комсомола — постоянный коллективный автор «Шевченковца».

На страницах газеты можно часто встретить статьи профгрупорга служб. И вот что примечательно. Говоря о профсоюзной работе, подводя итоги рейсов, они не только приводят цифры и факты, но и акцентируют внимание на том, какими путями достигнуты те или иные успехи, как устранить еще имеющиеся недостатки. И если вдуматься, это тоже учеба.

Можно назвать еще очень много рубрик «Шевченковца». Это проблемы безопасности судна в плава нии, рассказы о судовой самодея тельности, спорт и, конечно же добрый, а иногда бичующий юмор Но самое главное, что видишь просматривая подшивку газеты это то, что в ней нет места самоуспокоенности при всех достигнутых успехах. Наоборот, в ней больше целенаправленной критики, детального разбора деятельности всех служб. Цель одна. В желании ее добиться едины все члены экипажа: высокое качество обслуживания пассажиров, рентабельность судна.