Разделы
- Азовское пароходство (2)
- Балтийское пароходство (13)
- Дальневосточное пароходство (7)
- Камчатское пароходство (1)
- Каспийское пароходство (4)
- Латвийское пароходство (8)
- Литовское пароходство (3)
- Мурманское пароходство (9)
- Новороссийское пароходство (6)
- Одесское пароходство (5)
- Приморское пароходство (1)
- Разная принадлежность (46)
- Сахалинское пароходство (5)
- Северное пароходство (11)
- Советское Дунайское пароходство (2)
- Черноморское пароходство (29)
- Эстонское пароходство (3)
Мы в друзьях
Даты
-
20 марта 1800 года
День рождения П. К. Пахтусова (1800—1835), русского мореплавателя и гидрографа, исследователя Новой Земли.
Его именем назван ледокол Гидрографического предприятия ММФ.
Немного истории
-
О строительстве ледокола "Ермак"
1898 год
Один из наших ученых и энергичных моряков адмирал С. О. Макаров уже несколько лет тому назад обратил внимание на ледоколы, как могущественное орудие для борьбы со льдами и стал работать над изучением свойства льда и сопротивляемости полярного льда. Была образована комиссия для разработки типа ледокола. В трудах комиссии принял участие капитан Свердруп, командовавший пароходом «Фрам», на котором Нансен совершил свое знаменитое путешествие. Указания капитана Свердрупа были особенно ценны, так как он считается одним из лучших полярных мореплавателей. Когда тип ледокола был разработан, адмиралу Макарову было поручено заказать ледокол одной из лучших заграничных судостроительных фирм и на него же возложено наблюдение за постройкою. Из всех фирм, предложивших свои услуги, предпочтение было отдано известной фирме Армстронг и Ко в Нью-Кестле, в Англии. Контракт был заключен 24 декабря, с обязательством изготовить ледокол к декабрю месяцу 1898 г. Ледокол обойдется 1,500,000 руб. и будет назван именем славного покорителя Сибири «Ермак».
PhotoShip
Александр Пушкин
На Каспийском море работал танкер «Пушкин», принадлежавший пароходству «Пушкин» (и такое было), а потом — «Торговому Дому братьев Адонович с племянниками». В конце мая 1935 года танкер шел с грузом небитдагской нефти из Красноводска в Астрахань. В пути на судне произошел взрыв и начался пожар. В результате оно затонуло в районе острова Жилой.
Другой каспийский «Пушкин» (прежнее название «Эвелина»), построенный в 1882 году в Финляндии, мог перевозить 267 пассажиров. Имел длину 63 м, ширину 8,4 м, скорость хода 9,5 уз.
Этот пароход под командованием капитана Тимофеева совершал регулярные рейсы из Баку в порты Ирана. Туда судно доставляло сахар, ткани; обратно — рис, сухофрукты. И всегда обращало на себя внимание какой-то особенной чистотой.
В один из мартовских дней 1938 года на столе дежурного диспетчера Каспийского пароходства в пачке аварийных радиограмм появилось сообщение о гибели и этого судна. Он следовал в Баку. Стояла исключительно хорошая погода, жизнь экипажа шла по обычному расписанию. На подходе к бую банки Погорелая плита вахтенный помощник увидел топовые огни встречного судна. Пассажирский пароход «Коллонтай», следовавший из Баку в Ленкорань, нарушив правила, ударил форштевнем в левый борт «Пушкина» в районе машинного отделения. Вода хлынула в трюм. «Коллонтай» взял поврежденное судно на буксир. Однако быстро добраться до мелководья не удалось, и «Пушкин» затонул у острова Обливной.
В 1930 году на Балтийском заводе был построен лесовоз «Александр Пушкин». Основные размерения судна: длина 86,6 м, ширина 13,16 м, вместимость 2330 per. т. В годы Великой Отечественной войны судно входило в состав Военно-Морского Флота СССР.
После войны славное название получило одно из трофейных транспортных судов, вошедшее в состав торгового флота СССР в 1946 году. Оно имело вместимость 2390 per. т и могло перевозить до 3300 т груза. Много рейсов пришлось ему совершить на линии Николаев — Измаил. Экипаж этого теплохода был инициатором скоростных перевозок между портами Черноморского бассейна. Пушкинцы организовали комплексное соревнование между моряками и портовиками Николаева и Измаила.
Через два года «Александр Пушкин» был передан Сахалинскому пароходству и в феврале 1949 года вышел на Сахалин. Рейс был объявлен стахановским и посвящался приближавшемуся 150-летию со дня рождения Пушкина. Экипаж любовно оборудовал на судне пушкинский уголок, где были собраны произведения поэта, рисунки, репродукции картин. Проводились Пушкинские чтения...
Когда организовалось Камчатское пароходство, «Александр Пушкин» стал одним из его первых судов. Около пяти лет он совершал рейсы между Петропавловском-Камчатским и пунктами западного и восточного побережий Камчатки. Не раз ходил на Чукотку с лесом, перевозил уголь из Угольной. Потом судно было передано Сахалинскому пароходству, а впоследствии — Дальневосточному. В 1966 году его списали.
Пионер Владивостока
Комсомолец Находки
На международных линиях
«ФЕСКО» — это слово можно увидеть на бортах судов Дальневосточного пароходства. В связи с этим по просьбе нашего корреспондента В. Боткова о работе этих судов рассказывает начальник Управления международных линии Дальневосточного пароходства Александр Дмитриевич Бурый.
В сентябре 1967 г. теплоход «Ванино» (типа «Андижан») с грузами иностранных фрахтователей начал рейс Иокогама-Кобе-Модзи-Осака-Гонконг-Сингапур-Калькутта-Мадрас. В декабре подвели итоги: судно перевезло в общей сложности 6 тыс. т грузов. Так, нами была открыта первая международная линия, получившая название ФЕСКО-ЛАИН (FESCO) — сокращение наименования Дальневосточного пароходства (Far Eastern Shipping Co.)
На этой линии, переименованной позже в ФЕСКО-ИНДИЯ, три однотипных теплохода: — «Ванино», «Нагаево» и «Дальний» стали выполнять по одному отходу в месяц из портов Японии на юг.
В ноябре 1968 г. рейсом теплохода «Острогожск» была открыта еще одна регулярная линия пароходства между портами Канады и Японии — ФЕСКО-ПАСИФИК ЛАИН.
В начальный период работы обеих линий преобладающими на наших судах были массовые грузы с низкими фрахтовыми ставками. Это объяснялось несколькими причинами: несоответствием флота задачам линейных перевозок, слабыми связями с грузоотправителями, недостатком агентской сети в портах, и, наконец, отсутствием опыта линейной работы.
Сегодня, спустя семь лет после открытия первой линии, положение в корне изменилось.
На линии работает современный флот. Например, ФЕСКО-ИНДИЯ ЛАИН обслуживают новейшие суда типа «Ленинская гвардия» и "Пятидесятилетие комсомола», выполняющие два отхода в месяц из Японии на юг. Установлены хорошие деловые связи с зарубежными клиентами и отлажена агентская сеть в портах захода, созданы смешанные советско-иностранные компании: «Сосиак Лайн» в Сингапуре, «Юннориент» — в Японии и «Панинтер» — в Канаде.
Оперативный состав управления и экипажи судов приобрели опыт линейной работы. Это позволило завоевать авторитет грузоотправителей, пользующихся услугами наших линий. Мы получаем немало лестных отзывов. Вот, например, письмо индийских грузоотправителей с благодарностью капитану А. Мухину и экипажу теплохода «Елена Стасова», которые «проявили себя как в высшей степени заботливые перевозчики и опытные моряки, обеспечив в очень сложных навигационных условиях погрузку в порту Нагапатинам».
С ростом авторитета расширилась и сфера деятельности наших линий, в частности Тихоокеанских (ФЕСКО-ПАСИФИК). К открытой в 1968 г. первой линии из портов Канады на Японию добавилась еще одна — из портов Калифорнии на Японию.
Если раньше суда на Тихоокеанских линиях перевозили лишь массовые грузы, то сегодня «номенклатура перевозок», если можно так выразиться, значительно шире и наметилась их специализация. В частности, особо выделились перевозки контейнеров, и сейчас судами типа «Пула» и «Варнемюнде» мы выполняем четыре отхода в месяц из портов Западного побережья Америки (включая Канаду), на Японию и Гонконг. На этой линии все шире практикуем сдачу в аренду контейнеров собственного парка. В связи с этим встала проблема точного учета и контроля за движением наших контейнеров. Имеются все предпосылки для дальнейшего расширения контейнерного сервиса.
Хотелось бы заметить, что хотя дело это сравнительно новое, однако высокая профессиональная подготовка наших моряков, инициатива и поиск позволили быстро освоить этот вид перевозок. Так, экипаж теплохода «Иван Котляревский» под командованием капитана В. Михалева добился значительного увеличения количества размещаемых на судне контейнеров против проектного задания. Быстро освоили новые суда-полуконтейнеровозы «Псков» и «Пестово» экипажи, руководимые капитанами В. Сараджаном и Р. Деменком.
С декабря 1973 г. начала функционировать еще одна регулярная линия с одним отходом в месяц между портами Юго-Восточной Азии (Сингапур-Белован-Пенанг-Кланг-Бангкок) и портами Северо-Западного побережья Америки: (Такома-Сиэтл-Ванкувер-Лонгвью). Первые же рейсы, выполненные судами типа «Пула», показали, что у линии есть возможность для значительного расширения как за счет увеличения частоты отходов судов на уже существующем направлении, так и за счет организации новых направлений.
Дальневосточное пароходство пополняется новыми судами, в частности, роллерного типа и лихтеровозами, которые, мы считаем, могут быть использованы на бассейне с большим эффектом. Вместе с ростом материальной базы совершенствуется и наша система управления линейными перевозками. Так, благодаря обменно-закупочным операциям сведены до минимума расходы на бункеровку. Чтобы обеспечить регулярный отдых моряков — что является гарантией успешной работы флота — введена практика подменных экипажей.
Мы уже приобрели и продолжаем совершенствовать опыт как оперативно-распорядительской, так и коммерческо-финансовой деятельности. А это залог того, что в дальнейшем суда линий ФЕСКО будут работать с еще большей эффективностью.
Шилка
Пакет в спасательном круге
Есть суда, имена которых не забываются. На Тихом океане такое долго живущее имя — «Шилка». Известно, что в первый год Советской власти судно, носившее это имя, доставило во Владивосток письмо американских рабочих В. И. Ленину.
Не часто можно увидеть унаследовавший это имя современный теплоход «Шилка» в родном порту. Но вот он на рейде Владивостока. Вместе с сотрудником института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока Б. И. Мухачевым идем на судно.
Борис Иванович много лет занимается исследованиями материалов, связанных с письмом американских докеров Ленину. Недавно ему удалось обнаружить новые документы. С интересом слушали моряки рассказ ученого.
...Это было в конце 1917 года, вскоре после того, как свершилась Октябрьская революция. Напуганные ею, американские власти расправлялись с активистами профсоюза «Индустриальные рабочие мира». Буржуазная пропаганда клеветала на большевиков. А рабочая Америка хотела знать правду, и докеры Сиэтла через моряков торгового флота передали просьбу прислать людей, которые рассказали бы, что происходит в России. Первым советским судном, пришедшим в Америку, был пароход «Шилка».
Как вспоминает бывший член экипажа «Шилки» Н. Д. Крюков, рейд Сиэтла встретил их приветственными гудками. Однако в печати была пущена утка о «русском оружии», якобы спрятанном в трюмах. Десятки полицейских обыскали каждый уголок на судне, но ничего не нашли. Тем не менее, судно было задержано, и лишь после того, как развернулась массовая кампания за освобождение «Шилки», двум нашим морякам было разрешено сойти на берег, встретиться с докерами и принять участие в митингах.
Перед отходом докеры Сиэтла доставили на борт «Шилки» пачку отпечатанных на машинке листков, озаглавленных «Ленину с представителями большевистского правительства и через них рабочим России». Моряки бережно завернули это послание в асбест, запаяли в банку и зашили в спасательный круг. Письмо американских докеров было доставлено во Владивосток и 20 — 21 марта 1918 года напечатано в местной газете. А оригинал отправлен в Москву В. И. Ленину.
Хотя об этой истории много писалось, недавно удалось отыскать новые материалы. Прежде всего, это — статья председателя Владивостокского горисполкома той поры К. А. Суханова, опубликованная 25 января 1918 года в местной газете под заголовком «Американское правительство, американский пролетариат и Советская Республика России».
В статье приводятся документы, ранее неизвестные в исторической литературе.
Рассказ Бориса Ивановича взволновал членов экипажа. Посыпались вопросы. Моряки решили организовать исторический уголок на судне, установить переписку с двумя оставшимися в живых участниками легендарного рейса — Н. Д Крюковым и А. В. Никитиным. Николай Дмитриевич живет в Ленинграде. Алексей Васильевич — в Керчи. Николай Дмитриевич Крюков установил связь с одним из тех, кто был автором послания докеров В. И. Ленину — Генрихом Литгертом, который сейчас живет в ГДР, а также с американским журналистом — современником событий в Сиэтле — Артом Шилдсом, написавшим книгу об этой истории.
В последнее время Б. И. Мухаче-ву удалось разыскать еще одного очевидца событий в Сиэтле. Это — Михаил Иванович Лаптанович. Кресть-янин-белорус, он уехал в 1913 году на заработки в Канаду, потом работал на строительстве железной дороги на Аляске, а после февральской революции переехал в Сиэтл.
«О приходе «Шилки» в Сиэтл я услышал во время работы в порту — вспоминает Лаптанович — ...Мы пошли к «Шилке». Корабль был окружен полицейскими, находился под арестом. На нем производился обыск. Стало ясно, что местные власти как
огня боятся контактов советских моряков с рабочими Сиэтла».
М. И. Лаптановичу сейчас 85 лет. Живет он в Москве.
Ну, а как живут, трудятся те, кто продолжает дело отцов!
— Мы считаем себя наследниками знаменитой «Шилки»,— сказал капитан теплохода Б. Г. Олешев,— и продолжаем ее традиции ударным трудом, крепим интернациональные связи.
Теплоход сейчас работает во «Вьетфрахте». Он перевозит грузы из Бангкока в Хайфон.
Капитан рассказывает о трудовых делах экипажа. Это и долгие рейсы вдали от Родины, и нелегкие будни арктической навигации.
Благодаря грамотной эксплуатации механизмов «Шилка» вот уже четыре года работает без ремонта. За счет сокращения простоев под погрузочно-разгрузочными работами, хорошей укладки грузов из года в год перевыполняет планы.
У моряков «Шилки» хорошо налаженные деловые отношения с докерами не только во Вьетнаме, но и в Японии.
— В этом заинтересованы и мы, и они,— подчеркнул Олешев.
Бывает, что японские докеры приглашают наших моряков в свой клуб, не остается в долгу и экипаж «Шилки»
Одним словом, напряженной, интересной жизнью живет экипаж современной «Шилки».
Капитан Бондаренко
Георгий Орджоникидзе
Комсомольская правда
Газета на всех широтах
Два раза в месяц, приходя после трудового дня на ужин, экипаж теплохода «Тарас Шевченко» получает свежий номер своей газеты «Шевченковец». Она расходится в мгновение ока: каждый спешит узнать о том, что важного произошло на судне, как оценен труд товарищей, его самого... И так вот уже шесть лет. В прошлом году вышел сотый номер «Шевченковца». Юбилей может показаться скромным. Но для тех, кто своими руками буквально вынянчил газету, — дата. конечно, знаменательная.
Трудно переоценить значение газеты на судне, которое прошло почти по всем морским путям мира. В условиях дальнего плавания газета — трибуна коллектива особого. Коллектива, который представляет нашу страну за рубежом, находится на переднем крае идеологического фронта.
Судовая газета это и трибуна администрации. Ведь не возможен по-настоящему деловой подход к порученному делу без тщательного анализа и разъяснения задач со стороны руководства. В этом отношении диалог «коллектив — администрация», который постоянно ведется на страницах «Шевченковца», играет принципиальную роль в борьбе за выполнение плана.
Оценивая роль судовой газеты, необходимо, как говорят, пройтись и по ее рубрикам. Но сначала вернемся к тому времени, когда на «Тарасе Шевченко» не было «Шевченковца», а была...
...Была обыкновенная стенгазета. Когда же на судне появился «первейший маг печати» — ротатор, в каюту первого помощника пришли члены редколлегии Людмила Лужпаева, Анатолий Сорокин, Людмила Слюсарева: «Давайте выпускать ежемесячник». Так появился младший брат «Шевченковца», его прообраз — ежемесячный журнал, казалось бы, и не велик — всего 10—12 страничек, но сразу же завоевавший любовь экипажа. К журналу привыкли, его ждали, всегда с интересом читали. Он уже тогда не был похож на смесь дежурных заметочек пополам с юмором и рисунками. Серьезный подход к проблемам судна, постоянный анализ, часто критический, всех сторон судовой жизни — вот путь, который выбрал для себя журнал. И логическим продолжением этого пути
явился выпуск судовой многотиражной газеты. Выпустить ее оказалось не так просто. Много сил потребовало создание типографии. За печатной машиной г.шряки езди ли на Урал. Зато как приятно было держать в руках первый номер своей газеты.
Тому уже шесть лет. За это время многое изменилось на судне. Одни сошли на берег, другие впервые пришли на теплоход" И из года в год, благодаря слаженной работе редколлегии, руководимой первым помощником А. Спирнчевым. «Шевченковец» организовывал и направлял экипаж на выполнение социалистических обязательств. И в том, что «Тарас Шевченко» сегодня судно коммунистического труда, передовой коллектив Черноморского морского пароходства, есть немалая заслуга и судовой газеты.
«Шевченковец» — двухполосная многотиражка. Но, возможно, именно это и порождает особый подход редколлегии к составлению плана номера: только о важном, только по-деловому, только коротко. На судне в основном молодежь. Поэтому в каждом номере поднимаются вопросы учебы, повышения квалификации, ответственности комсомольцев за порученное дело. Всегда в центре внимания учеба в сети партийного просвещения. О ее формах, проблемах, наконец, итогах пишут руководители кружков, члены партийного и комсомольского бюро. Судовой комитет комсомола — постоянный коллективный автор «Шевченковца».
На страницах газеты можно часто встретить статьи профгрупорга служб. И вот что примечательно. Говоря о профсоюзной работе, подводя итоги рейсов, они не только приводят цифры и факты, но и акцентируют внимание на том, какими путями достигнуты те или иные успехи, как устранить еще имеющиеся недостатки. И если вдуматься, это тоже учеба.
Можно назвать еще очень много рубрик «Шевченковца». Это проблемы безопасности судна в плава нии, рассказы о судовой самодея тельности, спорт и, конечно же добрый, а иногда бичующий юмор Но самое главное, что видишь просматривая подшивку газеты это то, что в ней нет места самоуспокоенности при всех достигнутых успехах. Наоборот, в ней больше целенаправленной критики, детального разбора деятельности всех служб. Цель одна. В желании ее добиться едины все члены экипажа: высокое качество обслуживания пассажиров, рентабельность судна.