Фотографии судов

Со многих судов, покинувших причалы Рижского судоремонтного завода, приходят в адрес судоремонтников радиограммы, в которых моряки выражают благодарность за добросовестный труд. В первом квартале этого года труженики завода досрочно сдали восемь судов, чем сэкономили 50 судо-суток эксплуатационного времени. Это — результат значительного роста производительности труда — одного из решающих показателей социалистического соревнования.

За восьмую пятилетку работники завода сумели добиться увеличения производительности труда на 40%, опередив повышение средней заработной платы на 17%.

Судоремонтники Риги во многих производственных делах являются новаторами: они применили сетевой график для докования и ремонта судов, а также для очистки днищ корпусов судов. Наряду с большим объемом судоремонта коллектив завода в минувшей пятилетке провел техническое перевооружение цехов и участков. Построен новый механический цех, где установлены современные станки. Ведется строительство электромонтажного цеха, который будет оборудован новейшими техническими средствами. Большие изменения произойдут в трубопроводном, литейном и других цехах.

За успешное выполнение заданий пятилетнего плана и социалистических обязательств по ремонту транспортных судов Рижский судоремонтный завод 3 февраля 1971 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР награжден Орденом Трудового Красного Знамени.

Эта награда является стимулом к дальнейшему плодотворному труду и не только по завершению производственной программы, но и по благоустройству городка судоремонтников, их культурно-бытовых помещений, школ.

В ответ на высокую награду в девятой пятилетке коллектив завода приложит все силы и уменье, чтобы современные суда, оснащенные сложным и разнообразным оборудованием, были отремонтированы высококачественно и быстро. Залогом этому является и то, что на Рижском судоремонтном заводе рука об руку трудятся высококвалифицированные специалисты — инженеры, техники и рабочие. У всех одно стремление — еще лучше использовать производственные мощности и подготовить новый отряд квалифицированных рабочих.

К причалам Бакинского судоремонтного завода имени Вано Стуруа после успешного завершения ходовых испытаний возвратился новый морской землесос «50 лет Советскому Азербайджану».

Предназначенное для углубительных работ в акваториях портов, судно имеет уникальную конструкцию. Его производительность 1,5 тысячи кубических метров грунта в час.

Обладающее большой подвижностью, судно свободно перемещается не только в продольном, но и в поперечном направлении.

Международный тропический эксперимент

Начало. Продолжение здесь.

На акватории в 500 тысяч квадратных километров в тропической Атлантике исследовались вода, ветер и облака. Этот эксперимент — «Тропэкс-74»— крупнейший из осуществлявшихся до настоящего времени метеорологических научно-исследовательских проектов. Около тысячи метеорологических станций от восточной Африки до Мексики сообщали в центр управления в Дакаре (Сенегал) получаемые ими данные. А у африканского побережья в экваториальной зоне около 40 научно-исследовательских судов, 65 оснащенных измерительной аппаратурой буев, 13 самолетов и 6 спутников регистрировали все явления, происходящие начиная с полуторакилометровой толщи воды и кончая стратосферой.

Наш корреспондент Б. Драчев попросил заместителя начальника Главгидрометеослужбы СССР доктора географических наук. Героя Советского Союза Евгения Ивановича Толстикова рассказать о международном научном эксперименте «Тропэкс-74».

—    Прежде чем принять участие в крупном Международном эксперименте «Тропэкс-74», — рассказал Е. И. Толстиков, — Советский Союз еще в 1972 году провел большую национальную репетицию в тропической зоне Северной Атлантики, направив туда 6 исследовательских судов и самолеты. Ее программа была разбита на три этапа. Первый этап предусматривал выполнение пятью судами синхронных меридиональных разрезов в Центральной Атлантике от 30° северной широты до 15° южной широты. Во время второго этапа выполнялся мезометеорологнческий полигон шестью судами в зоне тропической конвекции в 360—400 милях от побережья Африки. На третьем этапе выполнялся синоптический полигон всеми судами и самолетом. Протяженность этого полигона, расположенного в центральной части тропической зоны Северной Атлантики, с севера на юг 900 миль, с запада на восток 600 миль.

Атмосферные процессы в тропической зоне оказывают большое влияние на формирование климата нашей планеты. Такая роль тропической зоны обусловлена рядом специфических особенностей атмосферных процессов. К наиболее важным особенностям процессов в тропиках относятся повышенная интенсивность солнечной радиации, значительные притоки тепла в атмосферу от внешних источников, и, в частности, в результате взаимодействия океана с атмосферой, необычно интенсивная атмосферная конвекция.

При анализе процессов и при составлении численных моделей циркуляции атмосферы для умеренных шпрот эти факты чаще всего не принимаются во внимание, поскольку в краткосрочном плане их вклад в эволюцию термобарических полей относительно невелик. В тропической же зоне, где солнечная радиация, атмосферная конвекция, притоки тепла вследствие фазовых преобразований влаги выражены особенно интенсивно, пренебрегать указанными факторами даже в краткосрочном плане становится неправомерно. Влияние процессов в тропиках не ограничивается только этой зоной, а распространяется далеко за ее пределы благодаря мощным системам воздушных и океанских течений, переносящих огромное количество энергии, аккумулированной в тропической зоне.

Все эти особенности тропической зоны потребовали проведения подготовительной работы — репетиции.

Основные задачи советской репетиции — это исследование взаимодействия атмосферных процессов четырех масштабов А, В, С и Д с целью разработки способов параметризации процессов более мелкого масштаба через крупномасштабные характеристики и другие важные задачи. В результате чего полученные материалы позволили сделать вывод, что подобные тематические исследования с одновременным участием большого количества наблюдательных средств (суда, самолеты, спутники и т. п.) позволяют вскрыть принципиально новые детали физических процессов в атмосфере и океане, являющиеся исключительно важными для правильного понимания происходящих явлений, но которые не могли быть обнаружены старыми экспедиционными методами с участием одного или двух судов.

Международный тропический эксперимент

Продолжение. Начало здесь.

Эксперимент «Тропэкс-74» проводился с 15 июня по 30 сентября 1974 года в экваториальной зоне Атлантики, суда по согласованному плану расставлялись по всей тропической зоне от Африки до Америки. Самолеты базировались в Дакаре.

Для руководства сложным экспериментом была создана международная комиссия из представителей Всемирной метеорологической организации и Международного совета научных союзов. В нашей стране этой работой руководила национальная Межведомственная комиссия по ПИГАП. В ее состав входили ведущие ученые нашей страны: академики А. М. Обухов, Г. И. Марчук, члены-корреспонденты АН СССР А. С. Монин, Е. Н. Блинова, М. И. Будыко, К. Я. Кондратьев, профессоры Е. П. Борисенков, М. А. Петросянц, Н. 3. Пинус, А. Ф. Трешников и др. Я являюсь Председателем этой комиссии.

В «Тропэкс-74» участвовало большое количество наземных станций, 35 судов, 12 самолетов, две системы спутников на полярной орбите (СССР и США).

Со стороны Советского Союза были выделены для эксперимента два самолета и 12 судов, 10 из них принадлежат Гидрометслужбе, такие как «корабли погоды»: «Муссон», Пассат» и др., и 2 судна Академии наук СССР. Также были использованы данные искусственных спутников Земли системы «Метеор».

И, конечно, создание надежных методов прогнозирования погоды заслуживает такого внимания — это одна из важнейших научных задач нашего времени. Многие считают, что более всего необходимы и экономически ценны краткосрочные прогнозы, так как методика их составления лучше обоснована и они нужны многим отраслям народного хозяйства (авиации, морскому и рыболовному флоту, транспорту и др.). Соглашаясь с этим, следует, однако, иметь в виду, что точный долгосрочный прогноз дает больший экономический эффект, ибо с учетом его определяют начало и конец навигации на морях и реках, потребность в топливе на зимний период, сроки проведения сельхозработ, траспортных перевозок. На долгосрочных базируются и другие виды прогнозов: вскрытие и замерзание морей, водохранилищ, рек, объем стока рек для планирования выработки энергии гидроэлектростанциями, оценка будущего урожая и др.

Пока долгосрочное прогнозирование погоды еще далеко от совершенства, в настоящее время здесь имеется три метода.

Первый — это синоптический метод. Он основан на подборе аналогов синоптических процессов, происходивших в атмосфере в прошлом, в определении наиболее вероятного развития этих процессов в будущем. На основе этого делают заключения о возможной погоде по тем или иным районам. Этот метод является основным при составлении долгосрочных прогнозов погоды в органах Гидрометслужбы. Оправдываются они на 70— 75%.

Второй — это физико-статистический метод, базирующийся на выявлении связей между явлениями в атмосфере, океане и на поверхности суши в прошлом и настоящем (например, граница снежного покрова, распределение льда в северных морях, отклонение от нормы температуры воды в океане и др.) с элементами погоды (осадки, температура и т. д.), используется как вспомогательный.

И третий, считающийся наиболее перспективным, — это численный метод, основанный на применении к атмосферным процессам уравнений гидродинамики и термодинамики. Он очень сложен и требует количественного учета всего многообразия процессов в атмосфере. Соответствующие расчеты под силу самым мощным электронным вычислительным машинам. Пока так же применяется, как вспомогательный.

Следует отметить, что за рубежом долгосрочные прогнозы погоды (срок до одного месяца) выпускаются только в опытном порядке (США, Англия, Япония). Метод их составления близок к нашему синоптическому, оправдываемость — не выше наших. Однако и там быстрым темпом ведутся разработки численных методов.

Надо отметить, что и при существующих методиках прогнозирования эффективность обслуживания народного хозяйства гидрометеорологической информацией велика. По грубым и далеко не полным данным, Гидрометслужба СССР в 1973 году дала суммарный эффект, превышающий стоимость ее содержания в три раза.

Конечно, совершенствование методов прогнозирования многократно увеличит народнохозяйственную экономию. А возможности для этого большие. За последние годы произошли коренные изменения уровня исследований макрометеорологических процессов. Они обусловлены достижениями теоретической метеорологии, использованием электронных вычислительных машин, применением спутниковых методов измерений, а также крепнущим международным сотрудничеством ученых разных стран.

В результате открылись широкие перспективы решения главных задач метеорологии: выяснения закономерностей, метеорологического режима расчетными методами; познания законов естественного изменения климата и последствий влияния на него человеческой деятельности, обоснования возможностей и путей рационального изменения климата. Вот почему международные научные организации наметили провести в 1977 году эксперимент под названием «Программа исследования глобальных атмосферных процессов» (ПИГАП), который имеет ряд подпрограмм. Большой вклад в это дело внесет и международный научный Атлантический тропический эксперимент (АТЭП).

В механизме общепланетарной циркуляции атмосферы зоны между 40° северной широты и 40° южной широты — своего рода нагреватель. Поток тепла из тропической зоны к северу через 30-й градус северной широты равен 1,1 х1015 калорий в секунду, что составляет около 4,6% приходящей к Земле солнечной энергии.

Мы знаем, что атмосфера получает тепло от подстилающей поверхности — морей, суши. При этом около 80% энергии поступает в виде скрытого тепла конденсации, переносимого водяным паром. По последним оценкам, над океаном около 90% тепла радиационного баланса расходуется на испарения и только 10% — на непосредственное нагревание атмосферы через турбулентный теплообмен. Знание процессов в тропиках становится еще более необходимым, если учесть, что в северном полушарии свыше 80% от общей величины испарения Мирового океана приходится на тропические районы Атлантического и Тихого океанов.

Одна кз главных целей АТЭП — выяснить механизм энергомассообмена между атмосферными движениями в тропиках и умеренных широтах.

Необходимо подчеркнуть, что, несмотря на кажущуюся пустоту и устойчивость тропической циркуляции, особенно в нижних слоях, в действительности она непрерывно претерпевает колебания, вызываемые возмущениями различных масштабов — от волн и вихрей размером по 20—30 тысяч км до отдельных конвективных ячеек порядка 1 —10 км. Их движение существенно влияет на вертикальные потоки тепла и водяного пара. Особенно важны в этом смысле, так называемые, облачные скопления порядка 100—1000 км по горизонтали, в которые организуются конвективные облака, дающие большую часть тропических дождей. Совершенно несомненна связь этих скоплений с крупномасштабными волновыми возмущениями в экваториальных воздушных течениях: они возникают в областях упорядоченных восходящих потоков воздуха и разрушаются в областях нисходящих. Чтобы создать модели облачных скоплений, важно исследовать их внутреннюю структуру, оценить вертикальный и горизонтальный переносы тепла, влаги и количества движения.

Эксперимент «Тропэкс-74» был задуман как программа изучения атмосферных процессов различного масштаба и их роли в формировании погоды в тропиках и умеренных широтах. Здесь волны размером от 10 тысяч км и более, существующие по 5 дней и дольше; облачные скопления размером 100—1000 км, существующие по 1—5 дней, и конвективные ячейки до 1 —10 километров, «живущие» по нескольку часов.

Исходя из этого, программа тропического эксперимента включала следующие подпрограммы: численное моделирование атмосферных процессов в тропической зоне; исследование атмосферной конвекции и облачности; изучение пограничного слоя атмосферы, а также радиационную и океанографическую.

В осуществлении этой большой работы, требующей определенного времени и труда, участвовали ученые нескольких государств Латинской Америки и Африки. В числе стран, предоставивших технические средства наблюдения (суда, самолеты, спутники): СССР, ГДР, США, Франция, ФРГ, Англия, Нидерланды, Мексика, Финляндия и Канада.

Безусловно, успех зависит от полноценного использования полученных материалов в научно-исследовательских институтах. А их на сей раз участвовало более 20. Это институты Академии наук СССР, Главгидрометслужбы и др.

Нет сомнения, что это огромное международное научное мероприятие значительно пополнит наши знания об общей циркуляции атмосферы и поможет зачительно улучшить методику долгосрочного прогнозирования погоды. К тому же большое количество институтов Советского Союза включили в план своей работы изучение материалов по «Тропэксу-74». А в 1975 году по итогам этого эксперимента в СССР будет проведен симпозиум.

Морской флот СССР в 1951 - 1958 гг.

Начало. Продолжение здесь.

Вторая послевоенная пятилетка выдвинула новаторские решения проблем судоремонта. Широкое распространение получил метод судоремонтников Клайпедского завода. Они положили начало докованию судов в два подъема. Первый — для осмотра, выявления дефектов, разборки рулевого устройства, составления ремонтной ведомости. Затем судно спускалось на воду, а в док принималось другое. Тем временем первое судно готовили к ремонту и после его вторичного подъема на кильблоки быстро отрабатывали. Этот способ удвоил пропускную способность плавдоков.

С 1954 г, к работе по новой прогрессивной технологии, в основу которой была положена тщательная и всесторонняя подготовка к ремонту не вообще, а конкретного судна, передел Канонерский судоремонтный завод. На каспийском заводе имени Карла Маркса руководители литейного и кузнечного цехов Артамонов и Сайкин совместно с модельщиком Козыревым разработали эффективный метод использования металлической стружки, заключавшийся в прессовании и переплавке ее с последующим применеием вместо чугуна марки ЛК-2 без добавления легирующих примесей из этого полуфабриката отливались барабаны лебедок, кнехты, шкивы, и. д. А реставрация вкладышей подшипников, осуществлявшаяся на заводе имени Парижской коммуны по методу мастера Одесского завода N° 1 Колтунова давала только за один месяц экономию свыше 600 кг белого металла.

Предпринятые меры то поддержанию транспортных и вспомогательных судов в должном техническом состоянии и уменьшению их аварийности благотворно отразились на эксплуатационной деятельности морского флота. Коммерческая работа морского транспортного флота е годы пятой пятилетки характеризовалась более высокими темпами развития перевозок в малом и большом каботажах по сравнению с заграничными. Это объяснялось развитием производительных сил и внутреннего товарооборота СССР, возникновением новых морских и речных грузопотоков в связи со строительством крупных каналов, повышающих удельный вес в общей транспортной системе более дешевого речного и морского флота. В то же время резкое обострение в связи с войной в Корее «холодной войны» сдерживало рост внешнего грузооборота морского флота.

Вступление в 1952 г. в эксплуатацию Волго-Донского канала имени В. И. Ленина и завершение в основном работ по созданию единой глубоководной транспортной системы речных путей позволили более рационально распределить грузопотоки между железнодорожным, речным и морским транспортом и улучшить взаимодействие между ними. Появились благоприятные возможности Для организации смешанных железнодорожно-водных перевозок, значительного освобождения железных дорог от большей части массовых грузов, идущих на дальние расстояния, для удешевления перевозок. Создаются специально для смешанных перевозок суда нового типа «река — море». Устанавливается прямая водная связь между Черноморско-Азовским и Каспийским бассейнами. Организуются комфортабельные смешанные морские-речные пассажирские линии между Ростовом-на-Дону, Батуми, Ялтой и другими портами Черноморского бассейна, с одной стороны, Москвой, Ленинградом, Архангельском, Беломорском, Баку — с другой.

Деятельность торгового флота различных морских бассейнов отличалась в эти годы рядом особенностей, связанных со спецификой плавания, и рождала свой неповторимый облик героев—тружеников моря.

По-прежнему необычайно тяжелыми природными условиями характеризовались трассы северных и дальневосточных морей. Непреодолимые льды и сокрушительные океанские штормы вставали серьезной преградой на пути судов. Эти обстоятельства усугублялись иногда другими, хотя и разовыми, преходящими, но еще более суровыми испытаниями.

5 ноября 1952 г. Камчатка и Северные Курильские острова были потрясены мощными подземными толчками. В Петропавловске-Камчатском многие здания были разрушены. Трещины в земной коре достигали 8— 10 см. Суда, стоявшие в этом порту, подверглись сильной беспорядочной качке, несколько наиболее мелких оказались выброшенными на берег. Разбушевавшимся морем была снесена часть прибрежных построек. К еще более серьезным последствиям привело стихийное бедствие на Северных Курилах. Весь транспортный флот, дислоцировавшийся в этом районе, был мобилизован на спасение людей. Операция продолжалась до 12 ноября и завершилась в основном благополучно.

Ввиду пиратских действий гоминдановцев, захвативших 23 июня 1954 г. советский танкер «Туапсе», маршруты большого каботажа, так же как и загранплавания пришлось удлинять на многие сотни миль на участке от Филиппин до Японии, чтобы миновать остров Тайвань в максимальном удалении.

Движение же советских судов на Тихоокеанском бассейне становилось все более интенсивным. В 1954 г. удельный вес морского грузооборота увеличился здесь в четыре раза по сравнению с довоенным 1939 г. В этот период на Дальнем Востоке существовала сложная система управления флотом, подвергавшаяся частым структурным изменениям. Наряду с основным судовладельцем — Дальневосточным пароходством (начальники пароходства И. Г. Сырых и П. М. Макаренко), в начале 50-х годов здесь существовали Камчатско-Чукотское пароходство (начальники пароходства П. С. Черняев, К. А. Козырев), Сахалинское (начальники пароходства А. В. Сафаров, Т. Б. Гуженко), а также Амуро-Охотское пароходство, Дальневосточное территориальное управление Главсевморпути, «Дальстрой». Впоследствии, в 1954—1956 гг., эти организации были либо оперативно подчинены Дальневосточному пароходству, ставшему объединенным, либо вообще растворились в нем.

Морской флот СССР в 1951 - 1958 гг.

Окончание. Начало здесь.

К НОВОМУ РУБЕЖУ

Директивы XX съезда партии (1956 г.) по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР намечали пополнить морской флот более экономичными судами с повышенными скоростями хода, с более совершенными двигателями и судовыми механизмами. В морских портах планировалось ввести в действие до 10 тыс. м механизированных причалов, внедрить новые высокопроизводительные механизмы.

В области развития морского флота новая пятилетка началась с создания для него первого в мире атомного ледокола. 25 августа 1956 г. в
Ленинграде на Балтийском судостроительном заводе был заложен, а 5 декабря следующего года спущен на воду атомный ледокол «Ленин», водоизмещением 19 тыс. т, с атомной силовой установкой мощностью 44 тыс. л. с.

В 1957 г. в принципе был готов проект нового вида морского транспорта — пассажирского судна на подводных крыльях В том же году на Херсонской судоверфи было положено начало строительству сухогрузных пароходов с турбозубчатой установкой, головным из которых стал «Ленинский комсомол». По заданию Министерства морского флота был разработан проект танкера грузоподъемностью 25 тыс. т, а в 1958 г. началось строительство отечественных танкеров типа «Пекин» дедвейтом 50 тыс. т.

Для облегчения труда плавсостава широкое развитие получили средства механизации и автоматизации. На многих судах была автоматизирована регулировка питания и горения в главных и вспомогательных котлах, система воздушного охлаждения и наполнения баллонов сжатым воздухом для пуска двигателей. Часть судов, например ледокол «И. Сталин», была модернизирована и переведена с твердого топлива на жидкое.

Эксплуатационная и коммерческая деятельность морского флота в шестой пятилетке ознаменовалась значительными изменениями в структуре перевозок. После XX съезда КПСС принципиально по-новому был поставлен вопрос о роли морского транспорта и темпах развития различных видов плавания. Раньше при планировании морских перевозок основное внимание уделялось удовлетворению внутренних потребностей. Теперь же была поставлена задача максимального переключения морского тоннажа на внешнеторговые перевозки. Был изменен и порядок их планирования: вместо тонно-миль стали учитывать доходы. Проблема быстрого увеличения объема транспортировок экспортно-импортных грузов выдвигалась на передний план. Уже в 1957 г. рост перевозок в загранплаваний стал значительно опережать каботаж: при общем росте морских перевозок (в тоннах) на 8% темпы увеличения малого каботажа составили 5%, а загранперевозок — 21%.

В сложных условиях проходила работа многих судов морского флота в 1956 г. Неблагоприятные гидрометеорологические факторы потребовали особенно большого напряжения от моряков Балтийского, Северного, Черноморского и Дальневосточного бассейнов. Исключительно трудной оказалась навигация на Северном морском пути. Усложнило работу флота дальнего плавания и то, что в результате англо-франко-израильской агрессии был выведен из строя Суэцкий канал. Судам, совершавшим рейсы на Дальний Восток, в Китай, Индию, Бирму и другие страны Юго-Восточной Азии, приходилось огибать Африку, намного удлиняя свой путь. Но, несмотря на эти трудности и нередко проводимую в отношении советских судов политику дискриминации со стороны властей в капиталистических странах, значительно вырос объем заграничных перевозок, расширились морские связи нашего государства. В 1956 г. советские суда посетили свыше 250 иностранных портов.

Огромную роль в обеспечении ритмичной, слаженной работы флота и портов играли регулярные линии, перевод грузовых судов на работу по расписанию. В первом полугодии 1957 г. суда регулярных линий перевезли 45% всего количества грузов. Были созданы новые линии не только в каботаже, но и в заграничном плавании, такие, как Ленинград, Вентспилс — порты Англии и континента; Ленинград — Хельсинки — Стокгольм — порты континента; порты Черного моря — порты Италии, Югославии, Скандинавии, ГДР и др.

Большинство портов добились значительной экономии стояночного времени флота. Этому способствовало растущее оснащение портов техникой, неиссякаемая творческая инициатива и изобретательство портовиков.

В первые годы шестой пятилетки интенсивно развивается сотрудничество стран-членов СЭВ в области морского транспорта. Созданная на основании решения IX сессии СЭВ Постоянная комиссия по транспорту (июнь 1958 г.) приняла на себя решение задач по подготовке рекомендаций, направленных на обеспечение возрастающих потребностей в перевозках сырья и материалов между странами-членами СЭВ. Первое заседание комиссии, состоявшееся в октябре 1958 г., приняло постановление о координации перспективных планов развития транспорта. Именно с этой поры начинают создаваться совместные судоходные линии стран социалистического содружества.

На новую высоту поднимается морская наука, призванная внести существенный вклад в превращение морского транспорта Советского Союза в одну из совершенных отраслей народного хозяйства. Венцом совместных усилий ученых, корабелов и моряков в то время явилось практическое применение на морском флоте атомной энергии — строительство первого в мире атомного ледокола «Ленин». В период 1951 —1958 гг. получили дальнейшее развитие теория и практика судостроения и портостроения, началось исследование Антарктики, были достигнуты новые успехи в освоении Арктики, расширилась сеть научных учреждений, улучшилась их научно-исследовательская работа и подготовка научных кадров.

Успехи в морском судостроении ознаменовали начало научно-технической революции на водном транспорте страны. Не случайно Всесоюзный институт научно-технической информации АН СССР ввел в 1958 г. в реферативном журнале «Машиностроение» новый раздел в виде отдельного выпуска — «Водный транспорт». В 1955 г. в системе Академии наук СССР создается новый Институт комплексных транспортных проблем для разработки технико-экономических обоснований взаимодействия различных видов транспорта и комплексного развития единой транспортной сети СССР.

Расширение масштабов деятельности морского транспорта, выдвижение перед ним требований более полного обеспечения внешнеторговых перевозок вызвало необходимость активизации партийно-политической работы среди моряков загранплавания, усиления внимания и ответственности территориальных парторганизаций за работу морского торгового флота.

Постановление ЦК КПСС от 12 апреля 1957 г. «О политорганах Министерства морского флота СССР» обязывало обкомы, крайкомы, ЦК компартий союзных республик, а также соответствующие райкомы и горкомы партии обеспечить повседневное проведение партийно-политической работы среди рабочих и служащих предприятий и организаций морского флота, глубже вникать в их производственную деятельность. Вместо политотделов в пароходствах были созданы парткомы. Некоторые из них получили права райкомов. Учитывая особые условия работы морских судов и полярной авиации, не имеющих постоянной связи с территориальными парторганизациями, Центральный Комитет сохранил институт помощников капитанов, а также заместителей командиров авиаотрядов и начальников авиапортов по политической части.

Политический и трудовой подъем, охватившие экипажи судов и коллективы портовиков, привели к значительному улучшению работы морского торгового флота в 1958 г. по сравнению с предыдущими годами шестой пятилетки. Все пароходства успешно завершили годовой государственный план перевозок, перевезли сверх задания большое количество грузов в каботаже, добились хороших финансовых результатов по перевозкам в заграничном плавании.

В сумме за три года шестой пятилетки грузооборот морского флота вырос еще на 54%. Себестоимость перевозки одной тонны снизилась на 17,6%. Объем перегрузочных работ в портах в 1958 г. увеличился на 40,5%. Выпуск продукции промышленными предприятиями отрасли за эти годы возрос на 33,3%.

К концу 1958 г. морской флот подошел к рубежу, за которым последовал этап бурного роста морского тоннажа в годы семилетки 1959— 1965 гг.

Морской флот СССР в 1951 - 1958 гг.

Продолжение. Начало здесь. Окончание здесь.

Новыми и трудными для торгового флота районами обслуживания стали Сахалин, Курильские острова, побережье Магаданской области. Особенностью работы флота на перевозках в указанных районах являлась необходимость производить, как правило, погрузочно-разгрузочные работы в портопунктах, не оборудованных причальными сооружениями, на рейдах, не защищенных от океанских волн.

Северный бассейн был тесно связан с Дальневосточным арктическими трассами. Основным направлением деятельности двух ведущих пароходств этого бассейна — Северного (начальники пароходства И. Ф. Бахвалов, Д. В. Дудин) и Мурманского арктического (начальник пароходства И. Ф, Фомин), подчиненного Главному управлению Северного морского пути (руководители управления В. Ф. Бурханов, Е. И. Карамзин, А. С. Колесниченко, Ю. А. Аршеневский), а также организации Архморпуть (Б. В. Архангельский, А. Г. Наливайко) и Управления полярной авиации (М. И. Шевелев) являлось дальнейшее превращение водных путей этого края в надежно действующие транспортные магистрали.

Неуклонно увеличивался флот загранплавания Северного и Мурманского пароходств, располагавших в 1951 г. всего 14 и 8 судами соответственно. Систематически, хотя и медленно, шло пополнение тоннажа. В строй вступил, например, ледокол «Капитан Белоусов».

Одной из особенностей работы плавсостава на арктических коммуникациях в те годы являлось то, что все реже и реже практиковались выгрузка и погрузка экипажем. Уходил из практики тяжелый изнурительный труд, когда команда превращалась в грузчиков, лебедчиков, отводных, тальманов.

Флот Балтийского бассейна в годы пятой пятилетки обладал самым значительным и, пожалуй, самым современным тоннажем загранплавания. В 1951 г. на внешних перевозках работало 36 судов Балтийского, 12 — Латвийского и 9 — Эстонского морских пароходств. Они были сравнительно хорошо укомплектованы специалистами-моряками. Значительной была и партийная прослойка среди плавсостава на этом бассейне. В Балтийском пароходстве (начальники политотдела А. А. Сорокин, В. С. Гаврилов) из 47 первичных партийных организаций, насчитывавших по состоянию на 1 января 1951 г. 755 членов и кандидатов КПСС, 46 являлись судовыми.

Моряки советской Балтики продолжали налаживать и поддерживать все новые и новые экономические связи со странами Европы и за ее пределами. В 1955 г. на новую грузопассажирскую линию, связавшую Ленинград с Хельсинки, Стокгольмом, вышли пароходы «Белоостров», а затем «Балтика». Суда объединенного Балтийского пароходства (начальник пароходства Н. П. Логинов) совершили 9 том году 1041 рейс.

Моряки-балтийцы демонстрировали не только образцы хорошей работы, но и высокого мужества, когда требовалось прийти на помощь коллегам, попавшим в беду. В октябре 1954 г. весь флот обошел приказ министра о награждении экипажа парохода «Тарту» (капитан Б. И. Данилевский, помполит И. А. Фомин) за героизм, проявленный при спасении норвежского танкера «Фолга», подорвавшегося на мине.

На бассейне Черного и Азовского морей год от года все более расширялась сеть водных коммуникаций, особенно в связи с активным использованием реки Дунай. Ведущими пароходствами здесь являлись в то время Черноморское (начальники пароходства Н. Я. Ермошкин, А. Д. Поликарпов) и Советское Дунайское (начальник пароходства Л. Я. Капикроян). В начале 50-х годов функционировали также нефтеналивное пароходство «Совтанкер», Азовское и Сочинское пароходства, которые затем вошли в состав Черноморского. В первый год пятой пятилетки внешние перевозки осуществляли 23 судна Черноморского пароходства, 7 — «Совтанкера», 3 — Азовского и 27 пароходов и буксиров Дунайского пароходства.

Развитию морских перевозок на Черноморско-Азовском бассейне способствовало вступление в строй Волго-Донского канала, а также завершение весной 1955 г. сооружения морской паромной переправы через Керченский пролив. Она связала железные дороги Крыма и Кавказа, сократив на сотни километров транспортировку грузов между пунктами юга Украины и Северного Кавказа.

Каспийский бассейн по-прежнему играл важную роль как узел транспортных, в основном нефтеналивных, морских коммуникаций. Основными пароходствами здесь являлись в начале пятой пятилетки Каспийское сухогрузное (Каспар), Каспийское нефтеналивное (Касптанкер) и Астраханское рейдовое (Каспрейдфлот). После разъединения Министерства морского и речного флота (1954 г.) Каспар и Касптанкер слились в единое Каспийское морское пароходство (начальники пароходства Н. П. Мухин, М. А. Ханмамедов).

Дальнейшему развитию и улучшению работы морских портов в годы пятой пятилетки уделялось поистине огромное внимание. Продолжалась реконструкция и расширение Одесского, Николаевского, Туапсинского, Сочинского, Ленинградского, Таллинского, Клайпедского, Махачкалинского, Мурманского и Нарьян-Марского портов. Быстрыми темпами шло дальнейшее оснащение морских портов перегрузочной техникой. К концу 1951 г. парк портовых механизмов уже в пять раз превысил довоенный уровень. Однако производительность портальных кранов, например, тормозилась подачей грузов вручную с просветов люков в подпалубное пространство судов и внутри железнодорожных вагонов. Эти работы не были механизированы и оставались слабым местом в грузовых технологических схемах. Необходимо было осваивать комплексную механизацию. Существовавший в то время показатель «уровень механизации» не стимулировал интенсификацию этих операций. Поэтому был введен показатель — «уровень комплексной механизации», который учитывал работы на всех операциях. В 1950 г. уровень механизации грузовых работ достиг 90,7%.
Однако темпы роста производительности труда плавсостава в 1955 г. отставали на 10% от роста производительности тоннажа (по сухогрузным судам), флот насчитывал 73% судов с малоэкономичными паровыми машинами. Число аварий и убытки от них продолжали оставаться большими.

Борьба за сведение до минимума всех недостатков на флоте являлась важной задачей последующей пятилетки, первые три года которой стали преддверием нового этапа развития морского флота.

На заводе имени А. А. Жданова спущен на воду новый теплоход советского морского флота. Он получил название «Рабочая смена».