Developed by Ext-Joom.com

Одиссея "Москвы" (часть 2)

Начало здесь.

Многие историки флота расценили эту аварию как попытку англичан устранить опасного конкурента. Если это так, то «Бреконшир» получил по заслугам. Чириков сразу же заявил о происшествии страховому агенту, а также Пономареву и обоим консулам: русскому и английскому. Прибывшая на другой день комиссия экспертов дала разрешение командиру на переход судна в Одессу. Времени оставалось совсем немного, и Чириков, не дожидаясь решения официального суда, решил срочно сняться в рейс. Только позднее правлением Доброфлота было получено решение этого суда, состоящего, кстати, из одних англичан. Поэтому русский консул не мог отстоять интересы российского флота. И суд, естественно, все отнес на счет сильного течения.

В это время наша «Москва» на всех парах спешила в Россию. Из-за плохого качества китайского и японского угля пароход изрядно отставал от графика, сказывалось и отсутствие балласта. Даже легкий зюйд-вестовый муссон, приносивший небольшую волну, вызывал значительный крен в ту или иную сторону. Экипаж давно уже отказался от первых блюд: из-за сильной болтанки есть суп было совершенно невозможно. Старший механик, известный на пароходе франт, однажды, за ужином вылил на свои белоснежные брюки полную тарелку доброго украинского борща... Чтобы уменьшить качку, командир приказал опустить весь рангоут на палубу.

В ночь со 2-го на 3-е налетел неожиданный шквал с дождем. Повторилось то же, что и в памятный рейс в Атлантике. Судно шло с постоянным креном 25° на правый борт. Положение было критическое, моряки даже наливали воду в шлюпки, чтобы хоть как-то уменьшить опасный крен. Чириков ругал себя за неосмотрительность: выходить в море без балласта с легким грузом было нельзя.

К счастью, до Сингапура идти оставалось недалеко. На другой день вечером, сохраняя крен, «Москва» пришла в порт, где немедленно закупили 200 тонн балласта. Так как трюмы были полностью забиты партиями чая, железные чушки тщательно уложили в туннель гребного вала, а камень — за судовые котлы. Разместить все было довольно непросто, если представить, какая теснота царила тогда в машинных отделениях. Догрузившись углем, вечером 7 июня 1880 года пароход вышел из Сингапура.

Погода не благоприятствовала морякам и во время перехода через Индийский океан, который совершался при сильном лобовом ветре. Плавание в таких условиях, естественно, требовало большего, чем обычно, расхода топлива. Следующим портом бункеровки должен был стать Аден, но туда «Москва» не смогла зайти из-за сильного шторма. Только в порту Джуди судно смогло пополнить запасы угля, потеряв на этой операции двое с половиной суток драгоценного времени.

Этот рейс вымотал моряков, и они были рады наконец-то увидеть родные берега после 49-суточного перехода. 10 июня 1880 года в 18 часов пароход «Москва» пришел в Одессу, опоздав по контракту на целую неделю, ведь, как мы знаем, обстоятельства зачастую были против экипажа. Но трансокеанская линия была открыта, и, можно сказать, с большим успехом.

Всего «Москва» привезла в Одессу около 2800 тонн чая, получив за этот фрахт более 120 тысяч рублей. Все партии груза были сданы без замечаний. Отметим, что раньше такое количество чая в Одессу не доставляли и за год все суда вместе взятые, а тут только «Москва» и «Петербург», да еще французский пароход «Ферония» завезли 6660 тонн душистого груза. За доставленный чай было получено около 3 миллионов рублей пошлины. Выгодное дело для российской казны...

Едва выгрузив чай, судно встало на ремонт для устранения повреждений после памятной аварии. Ремонт был произведен довольно быстро и хорошо. На второй рейс «Москву» зафрахтовало морское министерство, которое отправляло грузы для Владивостокской крепости. Интересно, что, помимо груза, солдат и офицеров, на палубе судна находились две миноноски. Это был первый опыт перевозки морем крупногабаритных грузов.

И вот 30 августа 1880 года в 9 часов утра начался новый рейс «Москвы», которая взяла курс из Одессы на Порт-Саид. Красное море встретило пароход страшным зноем без единого дуновения ветерка. Палуба настолько раскалилась, что по ней невозможно было ходить. Пассажиры сильно страдали, а уж о кочегарах и говорить не приходилось. Зрелище у судовых котлов без преувеличения напоминало картину ада. Но ко всему привычен русский мужик. Обливаясь забортной водой, кочегары стойко несли свою вахту, а вот подпоручик Никулин, один из пассажиров «Москвы», не выдержал: получив солнечный удар, скончался. 18 сентября его похоронили в море по морскому обычаю...

Настоящим отдыхом для экипажа и пассажиров стало плавание по Индийскому океану. Было пасмурно. Дул зюйд-вестовый муссон. Это позволило поставить сначала косые, а затем и все остальные паруса, и пароход веселее побежал по слегка волнующемуся океану.

16 октября 1880 года «Москва» вновь пришла во Владивосток и немедленно встала под погрузку в безлюдной бухте Диомид. Там агент Добровольного флота Лев Леонтьевич Есиков взял в аренду небольшой участок земли, к которому могли подходить крупнотоннажные суда. Там же он построил и два небольших склада.

В это время на Дальнем Востоке осложнилась международная обстановка, в воздухе «запахло порохом». После выгрузки «Москва» сразу же стала принимать снабжение для доставки к судам эскадры генерал-лейтенанта Лесовского, находящейся в Тихом океане. Во Владивостоке «Москву» и застал приказ, изданный на основе соглашения между морским министерством и правлением Добровольного флота. Пароход поступал в распоряжение военных, и на нем был поднят военный флаг. Начались срочные работы по вооружению судна: из трюмов были подняты четыре шестидюймовых и шесть малокалиберных орудий, которые были поставлены на свои штатные места. В состав экипажа дополнительно вошли семь офицеров и 152 матроса Сибирского флотского экипажа. «Москва» сразу же приняла вид настоящего крейсера, вполне оправдывая свое первоначальное предназначение.

16 ноября 1880 года пароход был осмотрен комиссией и признан годным к военной службе, а уже через четыре дня, отсалютовав в Золотом Роге тринадцатью пушечными выстрелами, вышел на Нагасаки для соединения с эскадрой Лесовского. Но недолго длилась военная служба мирного парохода. Через некоторое время был получен новый приказ: идти с казенным грузом и 600 бессрочно отпускными солдатами в Одессу, куда «Москва» и прибыла в начале июля 1881 года.

Поработав немного на местных коммерческих линиях, «Москва» снялась на Марсель, на ней установили новые паровые котлы. После ремонта 6 февраля 1882 года пароход вернулся в Одессу и стал готовиться к очередному рейсу во Владивосток. На этот раз был заключен контракт с военным ведомством, и «Москва», взяв на борт 740 новобранцев и около 20 тысяч пудов частного груза, вышла в море. Рейс во Владивосток был на редкость благополучным, 5 апреля 1882 года «Москва» прибыла к месту назначения. Быстро сдав груз в Диомиде, рано утром 14 апреля пароход снялся на Ханькоу. В этот рейс до Одессы были взяты и 18 пассажиров, среди них — четверо женщин и трое малолетних детей. Никто из них даже не подозревал, какие трудности им предстояло перенести.

Переход проходил как никогда гладко. Уже 11 мая, взяв обычное количество чая, «Москва» вышла из Китая, 25-го прошла Сингапур. И в Малаккском проливе, и в Индийском океане стояла на редкость хорошая погода. Дети весело играли в прятки на палубе верхнего мостика,— благо было, где разгуляться. И только сердитые, как им казалось, взгляды старшего офицера Хмелевского, которые он бросал на расшалившихся детей, с трудом пряча улыбку, удерживали их от чрезмерного шума.

Дул попутный юго-западный ветер, позволявший идти под парусами. Командир то и дело заходил в рубку, перебрасывался несколькими словами с вахтенными, затем взяв в руки секстан, «брал солнышко», ярко светившее над тропическим горизонтом. Затем Чириков спускался в музыкальный салон и вступал в беседу со своими пассажирами: Н. Соллогубом, впоследствии первым редактором газеты «Владивосток», и лейтенантом В. Миклухо-Маклаем, братом знаменитого путешественника, будущим командиром броненосца «Адмирал Ушаков», который геройски погибнет вместе со своим кораблем во время русско-японской войны. Беседы, проходившие оживленно, нередко перерастали в споры. Очень много тогда спорили о судьбе России, ее народа, российского флота.

А пароход между тем ходко бежал по океану, приближаясь к роковому дню...

Ровно в полдень 7 июня 1882 года при смене вахт были определены координаты. Вахтенный офицер доложил об этом командиру в его каюту по переговорной трубе. Совсем немного оставалось идти до Африканского континента, а затем, «зацепившись» за его берег, надлежало продвигаться дальше, к Суэцкому каналу. Чириков все дольше и дольше задерживался в рубке: его очень беспокоило течение в 4 узла, указанное на карте. В 16.20 было сделано еще одно астрономическое наблюдение, которое подтвердило опасения командира.

Около 17 часов показались неясные очертания высокого и ровного берега, растянувшегося на довольно значительное расстояние. У Чирикова не было сомнений в том, что пароход находится севернее мыса Рас-Хафун. Не желая удаляться от африканского берега, пароход подвернул к нему. Матросы побежали убирать часть парусов, чтобы обзор из рулевой рубки был лучше. На бак выставили впередсмотрящего. Чириков не уходил с мостика, предупредив о возможных реверсах. Помимо него на мостике находился вахтенный офицер лейтенант Мельницкий, который внимательно следил за скрывающимся в сумерках горизонтом. Старший помощник Хмелевский вел прокладку на штурманской карте. С левого борта спокойно поднималась луна, и ничто не предвещало опасности. Механический лаг показывал скорость полного хода— 13,6 узла. Матросы на палубе готовили диплот, чтобы проверить глубину.

Судовые часы показывали 19.50, когда на мостике внезапно увидели прямо по носу и с левого борта едва заметную темную полосу земли. Моряки ясно услышали шум берегового прибоя. Чириков резко бросился к телеграфу. В машину полетела команда: «Стоп! Полный назад!» Вахтенный офицер громко крикнул в рупор: «Отдать фалы и шкоты!» Но было поздно. Через считанные минуты штевень парохода ударился о камни, и судно содрогнулось.

— Потеряны лопасти винта, в машину поступает вода, паровые насосы не справляются! — доложил прибежавший на мостик один из кочегаров.

Удар парохода о камни застал большинство пассажиров в музыкальном салоне, где они обычно проводили вечерние часы. Среди них преобладали военные, их присутствие и спасло пассажиров от паники. Все поднялись на шлюпочную палубу и стояли там, взволнованные происходящим. Громко звенела аварийная сигнализация. Пароход било о подводные скалы так сильно, что казалось, он вот-вот развалится на части. В 3 часа ночи вода подступила к топкам котлов, и машина была остановлена. Кругом царила жуткая темнота; опасаясь пожара, Чириков приказал потушить керосиновые лампы и фонари, оставив только масляные горелки и свечи.

Надо отдать должное командиру: его указания были четкими, а голос ровным и спокойным. Несмотря на то, что судно фактически погибло, он не торопился отдавать приказ о немедленной эвакуации экипажа и пассажиров: из-за темноты и неизвестности можно было легко потерять людей. Все реи на пароходе спустили и закрепили на палубе, чтобы они могли служить упорами в случае, если судно будет заваливаться набок.

Ночь была напряженной и для пассажиров, и для экипажа. С рассветом начал обрисовываться песчаный берег, лишенный растительности. За ночь моряки спустили с подветренного борта спасательные шлюпки из опасения, что утром это не удастся сделать. Мичману Отту было дано указание вместе с добровольцами установить сообщение с берегом. Уже к 10 часам утра с парохода к берегу был протянут прочный канат, с помощью которого и стали курсировать шлюпки. Вскоре на берегу собралось несколько аборигенов, которые с любопытством разглядывали пароход и оживленно махали руками. Сначала Чириков был рад этому посещению, предполагая отправить с ними известие об аварии в Аден, но потом, увидев, что они самым нахальным образом начали разворовывать вещи, изменил свое мнение. Туземцы тем временем даже успели захватить вельбот и стали на нем подтягиваться к судну. Но из-за неумения обращаться со шлюпкой на полпути к «Москве» они ее затопили.

Требовалось срочно обрезать конец, связывающий вельбот с канатом. Сделать это вызвались два араба, временно работавшие кочегарами на пароходе, превосходные пловцы. Но ничего у них не вышло: из-за сильного прибоя они чуть было не утонули. Положение, казалось, было безнадежным, и тогда свои услуги предложил Н. Соллогуб. Он утверждал, что отлично плавает и уверен в успехе. Так и оказалось. То и дело скрываясь в бурунах, он сумел подплыть к вельботу и обрезать конец.

До самого позднего вечера переправляли на берег пассажиров и продовольствие. Дело продвигалось медленнее, чем хотелось, потому что вельбот сильно заливало водой и каждый раз ее приходилось подолгу вычерпывать. С берега за этой работой наблюдали туземцы, которых с каждым часом становилось больше и больше. По мере того как численность их росла, они делались все агрессивнее. Казалось, что все окрестные племена, узнав о гибели парохода и почуяв добычу, поторопились прибыть к месту крушения. Естественно, с собой у них не было ни воды, ни продуктов, а потому они все нахальнее обращались к спасшимся, жестами выказывая свое желание есть и пить. Арабов-кочегаров туземцы уговаривали перейти на их сторону, всячески угрожали им.

Выгрузка между тем продолжалась: по пояс в воде, преодолевая сопротивление прибоя, люди переносили на своих плечах все, что могло пригодиться им на берегу. Понятно, что немало вещей оказалось испорченными, а многое и разграбленным.

Первая ночь на берегу прошла в страхе, хотя вокруг лагеря были выставлены вооруженные караульные. Наутро, узнав об этом, Чириков, который до сих пор с частью экипажа оставался на пароходе, решил, что настала пора окончательно покинуть «Москву» и держаться всем вместе, а если понадобится, то встретить неприятеля с оружием в руках. Туземцы, увидев организованную оборону, прекратили угрожать, но продолжали оставаться вблизи лагеря. Теперь их было уже около тысячи. Не только экипаж парохода, но и офицеры из числа пассажиров — подпоручики А. Шангин, А. Мельницкий, М. Ильинский и мичман И. Арфии — приняли участие в круговой обороне, а лейтенант В. Миклухо-Маклай по просьбе командира взял на себя один из самых важных участков — охрану продовольствия.

Нелегко было прокормить свыше 120 человек, внезапно выброшенных на незнакомый берег. Тем более, что не все продукты удалось уберечь от туземцев. Оставалось около 11 пудов риса, 8 пудов муки, 10 пудов пшена, 2,5 пуда сахара, 2 ведра уксуса, 1 ведро кислой капусты, 1,5 мешка картофеля, 1 пуд соли, 3 бочки красного вина, 1,5 полуящика чая, 4 барана, 5 гусей, 3 поросенка и 11 кур.

Последний раз моряки побывали на пароходе 10 июня. Лейтенант Фриш со старшим механиком Деменковым отправились на «Москву» за пресной водой. Вместе с ними поплыли судовой врач — за аптечкой — и Н. Соллогуб — за своим багажом. На пароходе уже были затоплены все трюмы и судовые помещения, только кают первого класса вода не коснулась. Пока осматривали пароход, с берега вплавь на «Москву» устремилось несколько сотен туземцев, и морякам ничего не оставалось, как быстро на шлюпке покинуть судно.

С этого момента пароход был окончательно потерян для наших путешественников. Каждый из туземцев торопился завладеть чем-либо, а завладев, был готов скорее расстаться с жизнью, чем выпустить из рук добытое. Можно без преувеличения сказать, что экипаж и пассажиров ограбили дочиста. Почти весь багаж — у многих не оказалось при себе даже самого необходимого — попал в руки грабителей. Но главное — не было пресной воды, в особенности жажда мучила детей. Однако грабеж и на этом не прекратился, он только принял другую форму.

Рано утром 14 июня к палатке Чирикова подошел паша округа Ха-фун, с которым командир вступил в длинные переговоры о том, чтобы перенести лагерь к месту, где имелась вода. Паша не возражал, он даже согласился выделить верблюдов для перевозки вещей, запросив 400 долларов. Правда, к тому времени, когда лагерь был перенесен, эта сумма успела значительно возрасти, а путешественники не Досчитались некоторых вещей из своего скудного скарба. Особенно было жаль большой тент, который укрывал от зноя,— его захватили силой туземцы.

На 13-й день после кораблекрушения в новый лагерь к путешественникам прибыл султан со свитой в 50 человек, который оказался еще большим вымогателем, чем паша. Под различными предлогами он отказывался сообщить в Аден о гибели «Москвы», но взялся обеспечивать лагерь продовольствием, правда, за очень большую мзду. Однако через некоторое время, обнаружив, что деньги у путешественников кончились, султан все же отправил нарочных в Аден.

Отвлекаясь от повествования, добавим, что с открытием Суэцкого канала частые случаи крушения судов у Восточного берега Африки обратили на себя особое внимание Англии, которая в этих крушениях теряла больше, чем другие страны. Каждое крушение сопровождалось полным разграблением судна, а иногда и истреблением экипажа и пассажиров. Поэтому Англия потребовала от султана на будущее обеспечивать безопасность людей с разбивающихся судов, а также обязала помогать потерпевшим добираться до Адена. В случае неисполнения договора султана ожидало наказание.

Вот почему султан, выкачав из потерпевших все деньги, все же постарался оградить их от своих ретивых подданных и доставлял им провизию.

Только через месяц с лишним, 24 июля, туземцы сообщили, что пришел пароход и стал на якорь неподалеку. На другой же день лагерь снялся и люди двинулись туда. Проходя мимо «Москвы», каждый мысленно прощался с ней. Пароход был разломан, имел огромные трещины: с правого борта — в районе машинного отделения и с левого — около капитанского мостика. Через них вода свободно поступала внутрь. Бак и корма настолько зарылись в грунт, что буруны ходили через пароход. Туземцы обрезали даже талрепы у вант, отчего упала грот-мачта, разобрали палубный настил. Печально было видеть эту безрадостную картину экипажу, еще совсем недавно «Москва» была другой — чистой и ухоженной.

27 июля путешественники поднялись наконец на борт ожидавшего их английского судна. Чириков потом вспоминал, что при прощании султан и его советники просили моряков забыть все дурное и всем в России говорить, что племя, ограбившее их, очень хороший народ. Пароход «Багдад» доставил русских в Аден, где стоял военный крейсер «Забияка», на нем они и прибыли в Порт-Саид, откуда на русском пароходе «Чихачев» отправились в Одессу.

В своем донесении о причинах гибели судна Чириков ссылался на следующее: недостаточно подробное описание береговой черты Восточной Африки, обманчивость горизонта при юго-западном муссоне, не позволяющая с точностью определить расстояние до берега, неправильное описание течения в лоции. Здесь же Чириков отдал должное поведению экипажа: «Не описываю молодецкой отваги каждого из служивших на погибшем пароходе «Москва», предоставляя это дело другим, бывшим свидетелями редкого геройства при исполнении ими своих обязанностей, с удовольствием принимавших всякое поручение, каким бы оно ни казалось опасным. Результат показывает, что все без исключения исполнили свой долг безукоризненно: пассажиры, весь экипаж и провизия, благодаря которой мы впоследствии избавились от голодной смерти, доставлены были на берег весьма благополучно, тогда как достаточно было одной самой ничтожной неосторожности, чтобы шлюпка и все в ней находящееся погибло».

Расследованием причин гибели парохода занималась специальная комиссия, в которую входили и командиры пароходов «Петербург» и «Россия» Добровольного флота, Сейчас трудно разобраться в причинах кораблекрушения, и хотя официальная комиссия, а затем и суд оправдали командира Чирикова, нам кажется, что доля вины его есть. Большая скорость парохода при приближении к берегу в условиях плохой видимости непростительна для судоводителя. Кроме того, вспомним, что от последнего определения места судна до его крушения прошло около 4 часов. Этого времени вполне достаточно, чтобы успеть определить скорость и направление течения. Но надо помнить, что Чириков действовал в условиях контракта и на переход ему давалось всего 42 дня. Эти гонки со временем нередко приводили суда к гибели.

Пароход «Москва» остался у Восточного берега Африки, но дело, начатое им, было с успехом продолжено другими судами. А сам пароход вошел в историю. Ведь именно с первых рейсов «Москвы» на Дальний Восток ведет отсчет своей истории Дальневосточное пароходство, одно из крупнейших транспортных предприятий страны.

Журнал "Морской флот" №6 1989 год

Добавить комментарий

Чтобы оставить комментарий, зайдите на сайт с помощью социальной сети

       


Защитный код
Обновить

Яндекс.Метрика