Фотографии судов

Первые трансантлантики России

Подробности

Категория: История

Атлантический океан, разделяя Старый и Новый Свет, с давних пор был средоточием международных морских перевозок. Здесь работали суда многих арматоров.

Однако говоря о трансатлантических линиях, обычно вспоминают самые крупные суда, рекорды скорости, почетный приз «Голубая лента», перечисляют английские, германские, французские, итальянские лайнеры.

Пароход "Царь"

Но на линиях Атлантики были суда и других государств. И основной объем перевозок обеспечивали не «рекорд* смены», а средние грузо-пассажирские суда. Рейсы этих судов не сопровождались газетной шумихой, их описания не попали в популярные книги и жур-налы. Многие интересные и значительные события перевозок на Северной Атлантике остались как бы «в тени». Так, например, почти не освещался первый выход на регулярные трансатлантические линии судов под русским флагом, мало что известно о тех пароходах.

Возвращаясь к началу XX в., можно отметить, что крупнейшие мореходные предприятия России, такие, как Добровольный флот, РОПИТ, Русское Восточно-Азиатское общество и другие, обладали первоклассным грузопассажирским морским флотом. Их суда не только обеспечивали местные и каботажные перевозки на всех бассейнах огромной страны, но и участвовали в международном судоходстве, успешно конкурируя с ведущими компаниями Запада. Российские суда совершали рейсы и на регулярной грузо-пассажирской линии через Атлантический океан.

Пароход "Саратов"

Начало русско-американской линии положили пароходы Добровольного флота. Первым 25 июня 1906 г. из Либавы в Нью-Йорк направился «Смоленск» (7270 рег. т). На его борту находились 626 пассажиров, в трюмах — 400 т груза. Вслед за ним на линию стали «Москва» (8430 рег. т), «Петербург» (5432 рег. т), «Саратов» (5427 рег. т) и «Херсон» (6707 рег. т).

Без преувеличения можно сказать, что это были лучшие суда Российского флота.

Созданный на народные пожертвования Добровольный флот состоял из новых быстроходных (18—20 уз) судов, которые могли принять для перевозки 1400—1600 человек и груз, имели емкие бункерные ямы, обладали большой автономностью плавания. В мирное время пароходы использовали для коммерческих целей, в основном на линиях большого каботажа. В период войны суда переходили в распоряжение правительства, получали артиллерийское вооружение и превращались в крейсеры. Так, «Москва» и «Херсон» в русско-японской войне 1904—1905 гг. несли службу как вспомогательные крейсеры «Ангара» и «Лена» в порт-артурской эскадре и владивостокском крейсерском отряде, «Смоленск» и «Петербург» как вспомогательные крейсеры «Рион» и «Днепр», совершив переход из Кронштадта к Цусиме со второй Тихоокеанской эскадрой, принимали участие в боевых действиях на Дальневосточных морях.

Пароход "Бирма" (затем "Митава")

Почти одновременно с Добровольным флотом в том же 1906 г. на трансатлантическую линию выпустило свои пароходы одно из крупнейших судоходных предприятий — Русское Восточное-Азиатское общество. В их числе были «Корея» (6163 рег. т), однотипные «Эстония» и «Литуания» (по 4275 рег. т). Перед выходом на линию они прошли основательный ремонт и дооборудование. «Корея» тоже вернулась с Дальнего Востока, куда попала как военный транспорт со второй Тихоокеанской эскадрой.

Русско-американская линия начиналась в незамерзающем балтийском порту Либава. По пути в Нью-Йорк пароходы обычно заходили в Роттердам и Копенгаген. Суда имели первый, второй и третий классы, но, в основном, обслуживали эмигрантов, поток которых через Атлантику был огромен. Лавина людей из стран Европы направлялась в США и Канаду в поисках лучшей доли. Так, например, с 1901 по 1910 г, через океан перебрались 9 млн. человек. Среди них было немало бедняков из царской России: евреев, литовцев, латышей, поляков, украинцев и др.

Русско-американская линия нарушила монополию на эмигрантские перевозки крупнейших иностранных компаний: «Норддейчер ллойд», «ГАПАГ», «Норске—Америка», «Свенска—Америка» и др.

Музыкальный салон парохода "Петербург"

Грузо-пассажирские пароходы, обслуживающие американские линии, подчинялись строгим правилам эмиграционных законов. Требовалось, в частности, чтобы койки на судах не располагались более чем в два яруса. Минимальный размер койки определялся как 2X6 фут. Помещения должны были иметь достаточно воздуха и света. Пассажиров следовало обеспечивать горячей здоровой пищей не реже трех раз в день и хлебом. При одновременной перевозке более 50 эмигрантов на судне должны были быть два лазарета — женский и мужской, а также врач. Эмигрантским судам запрещалось брать в трюмы в качестве груза взрывчатые и огнеопасные вещества.

Русские грузо-пассажирские пароходы совершали рейс из Либавы до Нью-Йорка за 14—22 дня, обеспечивая два-три отхода в месяц. Эмигрантские билеты стоили 65 руб, третьего класса — 75, второго — 90 и первого — 120 руб. Каждому пассажиру разрешался бесплатный провоз багажа: в эмигрантском и третьем классе — 6 пудов, во втором и первом — 10.

Пароходы под русским флагом перевозили ежегодно 90—215 тыс. эмигрантов, что составляло 16—20% общего пассажиропотока в Америку. Русское Восточно-Азиатское пароходство имело агентские конторы во многих городах России. Агенты выправляли отъезжающим паспорта, обеспечивали железнодорожными билетами для проезда до Либавы. В рекламных проспектах пароходства подчеркивалось, что русские суда избавляют соотечественников от значительных трудностей и неудобств языкового барьера; который неминуем на иностранных судах.

Добровольный флот около двух лет поддерживал регулярное сообщение между Европой и Америкой через Северную Атлантику, но затем вынужден был отозвать свои суда. Его быстроходные комфортабельные пароходы с многочисленными экипажами требовали повышенных эксплуатационных расходов и не смогли выдержать ожесточенной конкуренции с более экономичными судами иностранных компаний и Русского Восточно-Азиатского пароходства.

Расписание движения судов Русского Восточно-Азиатского пароходства

Пароходы Добровольного флота были первыми на русско-американской линии, но трансатлантическая карьера осталась лишь кратковременным эпизодом в их богатой событиями службе. На Атлантику они больше не возвращались.

Лучше шли дела у Русского Восточно-Азиатского пароходства. Оно сумело выдержать конкурентную борьбу и закрепилось на Северной Атлантике. Специально для русско-американской линии правление общества заказало четыре грузопассажирских парохода на английской верфи «Барклай, Курли и Ко». Судьба этих судов оказалась очень, интересной и на долгие годы была связана с трансатлантическими рейсами.

Первые три парохода «Россия», «Курск» и «Царь» вышли на линию прямо со стапелей завода в 1908, 1910 и 1912 гг. Они имели схожие характеристики и облик, хотя, строго говоря, не были однотипными.

Самым малым из новых судов был пароход «Царь». Он имел длину 129,2 м, ширину 16,2, осадку 7,5 м, валовую вместимость 6500 рег. т, дедвейт 6000 т. Две паровые машины общей мощностью 5600 л. С. работали каждая на свой винт и обеспечивали скорость 15 уз. Пар давали 6 котлов, требующих до 75 т топлива в сутки, бункеры вмещали 1365 т угля.

Судно было двухтрубным, трехостровным — с полубаком, спардеком и полуютом. Пассажирские помещения располагались в надстройке на главной палубе и твиндеке. Пароход был рассчитан на перевозку 30 пассажиров первого класса, 290 — второго и 1167 — эмигрантского, экипаж состоял из 200 человек. Для груза предназначались четыре трюма.

Российские трансатлантики имели черный корпус с белой горизонтальной полосой, белую надстройку, светло-палевые трубы и мачты.

Зарубежная пресса неоднократно подчеркивала хорошую организацию перевозок русской компанией, особо отмечая чистоту и порядок на русских судах, отличную выучку экипажей.

В 1913 г. восторженные отклики западных газет выпали на долю команды парохода «Царь».

Осенью на просторах Северной Атлантики разыгралась очередная трагедия. Рано утром 9 октября в океане загорелся английский пароход «Вольтурно», на борту которого находились 564 пассажира и 93 члена экипажа, а в трюмах был огнеопасный груз. Попытки залить огонь из шлангов вызвали серию взрывов в трюме, возникла паника. Критическое положение пассажиров и экипажа осложнялось штормовой погодой: при спуске на воду было разбито и потеряно несколько спасательных шлюпок.

На сигнал бедствия «SOS» поданный с «Вольтурно», в течение дня к нему подошли английские суда «Кармания», «Миннеаполис» и «Раппаханок», немецкие — «Гроссер курфюрстер» и «Зейдлиц», французское — «Турень», бельгийское — «Кроонланд». Но сильное волнение не позволило морякам, собравшихся судов снять людей с гибнущего парохода. Все их попытки применить шлюпки закончились неудачей.

Ночью к месту катастрофы подошел русский пароход «Царь», следовавший очередным рейсом из Америки в Европу. Искусно маневрируя, капитан подвел его поближе к горящему судну с наветренной стороны. Русские моряки умело спустили шлюпку, сумели в темноте подойти на ней к «Вольтурно». Первым же рейсом были спасены 15 человек. Вторая шлюпка также сняла с аварийного судна 15 человек. За ночь моряки русского парохода благополучно сделали несколько рейсов.

Утром подошедший к месту катастрофы американский танкер «Наррагансет» выкачал в море немного нефти — это сбило волнение. Примеру русских моряков последовали другие экипажи. Все суда стали спускать шлюпки и забирать людей с гибнущего парохода.

Последним рейсом русская шлюпка сняла с «Вольтурно» капитана, радиста, трех моряков, кока и капитанскую собаку. Больше на судне никого не осталось. Русские моряки спасли 102 человека, остальные 9 пароходов — 283. А прибывший раньше всех английский лайнер «Кармания» спас только 1 человека, да и тот добрался до судна сам — вплавь.

Через несколько дней пароход «Царь» зашел в Роттердам. Его экипаж был восторженно встречен толпой восхищенных жителей города. Газеты Европы и Америки подробно поведали о героических и умелых действиях русских.

Министерство промышленности России наградило капитана парохода «Царь» Смильтенека золотым знаком, его помощников — серебряными.

Трансатлантическая русско-американская линия успешно продолжала работу. Русские пароходы завоевали авторитет и пользовались хорошей славой у пассажиров. Со временем к первым судам присоединились еще два купленных не новых парохода: в 1910 г.— «Бирма» (4660 рег. т), бывший «Титген», и в 1913 г.— «Двинск» (8172 рег. т), бывший «Арундел касл». Перед войной «Бирма» получила новое имя — «Митава».

Начало первой мировой войны застало суда Русского Восточно-Азиатского пароходства в разных морях и океанах. «Царь» стоял в Нью-Йоркском порту, «Курск» и «Двинск» также находились на внешних коммуникациях вне Балтики, которая была блокирована германским флотом. В 1915 г. к русским трансатлантикам присоединился четвертый новый пароход «Царица». Он был почти однотипен с пароходом «Царь», но несколько больших размеров.

В годы войны русско-американская линия была переключена с недоступной из-за вражеской блокады Либавы на Архангельск.

На линии с заходом в Галифакс продолжали работать «Курск», «Двинск», «Царь» и «Царица». Транспорты возили казенные грузы из США в Россию.

Вопреки опасениям поток эмигрантов в Америку остался значительным.

В ноябре 1916 г.— январе 1917 г. на Архангельск обрушились подряд две чудовищные катастрофы. В порту взорвались груженые боеприпасами пароходы «Барон Дризен» и «Челюскин». Колоссальной силы взрывы разрушили порт и часть города, вызвали много жертв. В списках поврежденных судов упоминается пароход «Курск». Но это было грузовое судно Добровольного флота. Одинаковые названия не были редкостью в Российском флоте.

После Февральской революции Русское Восточно-Азиатское пароходство поручило эксплуатацию своих судов Лондону во исполнение распоряжения Временного правительства о передаче русских торговых судов на условиях чартера Британскому адмиралтейству. Пароходами управляла компания «Вильсон лайн», а затем «Кунард». Суда были перекрашены в традиционные кунардовские цвета (красные трубы) и дооборудованы для военных, перевозок: им удлинили ботдеки, добавили спасательных шлюпок и плотов.

Великая Октябрьская социалистическая революция в России передала власть в стране и средства производства в руки рабочих и крестьян. Молодое Советское государство начало восстанавливать разрушенное войной хозяйство. Необходимо было собрать морской флот, часть которого находилась далеко от отечественных портов. К тому же многие арматоры враждебно восприняли революцию и, пользуясь любым случаем, уводили свои суда за границу. Чтобы прекратить угон тоннажа, Совет Народных Комиссаров уже 11 (24) ноября 1917 г. принял декрет, запрещающий продажу, заклад или временную передачу судов торгового флота иностранным подданным или учреждениям. Позднее СНК издал декрет «О национализации торгового флота».

В декабре 1917 г. Народный комиссариат по морским делам рассматривал заявление о необходимости задержать в Архангельске или Мурманске принадлежащие Русскому Восточно-Азиатскому пароходству суда:

1) «Курск», капитан Киршфальд,

2) «Двинск», капитан Нейман,

3) «Царь», капитан Лередей,

4) «Царица», капитан Гельзе,

а также о смещении означенных капитанов, кроме Гельзе, ввиду того, что означенные пароходы в любой момент, по приказанию директора общества Роберта Христиансена, могут поднять датский флаг и уйти в Данию и, таким образом, ускользнуть от перехода их в достояние народного российского торгового флота». Дания упоминалась в документе не случайно. Ее капиталисты охотно вкладывали свои деньги в русские предприятия. Им было обеспечено монаршее покровительство — мать царя Николая II, вдовствующая императрица Мария Федоровна, урожденная принцесса Дагмара, была датчанкой, родной сестрой короля Дании Фредерика VIII. В числе акционеров Русского Восточно-Азиатского пароходства числилась крупная датская судоходная фирма «Остасиатиске компани».

Народный комиссар П. Дыбенко приказал задержать перечисленные в документе пароходы, но осуществить это распоряжение не удалось. Начавшиеся гражданская война и иностранная военная интервенция временно отрезали северные порты от Советского государства.

В 1918 г. погиб транспорт «Двинск». Пароходы «Россия» и «Митава» всю войну провели на Балтике: германская морская блокада закрыла им выход на внешние коммуникации. Оба судна были мобилизованы в военно-морские силы. «Россия», получив вооружение, стала вспомогательным крейсером и была переименована в «Русь», так как в Балтийском военном флоте уже имелся крейсер «Россия».

К концу войны «Русь» и «Митава» входили в состав госпитальной флотилии под флагом Красного Креста.

Весной 1918 г. военный и торговый флот Советской Республики вынужден был отойти в Гельсингфорс, но и здесь оказался под угрозой захвата наступающими кайзеровскими войсками. Большевику начали срочно готовить эвакуацию боевых кораблей, торговых и вспомогательных судов в Кронштадт и Петроград.

В Гельсингфорс прибыли перегонные команды моряков. Для их временного размещения пытались использовать пустующие помещения пассажирских судов. Но реакционно настроенное офицерство госпитальной флотилии, прикрываясь флагом Красного Креста, не пустило революционных моряков на «Русь» и другие плавучие лазареты.

В большом салоне парохода «Русь» 7 апреля состоялся бурный митинг представителей судовых команд. Собралось более 300 человек. Подавляющее большинство экипажей высказалось за скорейшее возвращение судов на Родину, но часть команд и офицеров, в основном выходцы из Финляндии и Прибалтики, воспротивились этому. Саботировал выход судов из порта и командующий Балтийским флотом бывший царский капитан I ранга предатель А. Щастный.

Под давлением большевистских групп боевые корабли, вспомогательные и торговые суда вышли из Гельсингфорса и, совершив легендарный «Ледовый поход», прибыли в Кронштадт и Петроград. Было спасено для Республики более 200 единиц флота.

Однако угрозой обстрела с береговых батарей предатель - командующий задержал в порту все суда госпитальной флотилии, в том числе «Русь» и «Митаву». Экипаж «Митавы» вопреки запрету принял было решение выйти в море, но в последний момент испугался и оставил пароход у причала.

Все госпитальные суда, т. е. крупнейшие лучшие пассажирские пароходы, были переведены «под покровительство Дании».

Финское правительство, подстрекаемое германским военным командованием, наложило эмбарго на оставшиеся в Гельсингфорсе суда, подняло на них финские флаги. На госпитальных пароходах, уже не считаясь с флагом Красного Креста, были размещены финско-немецкие воинские части.

Советское правительство радиограммой за подписью Я. Свердлова известило общество Красного Креста США и других стран о задержке пароходов русской госпитальной флотилии, просило оказать содействие в их освобождении. Несколько судов удалось вернуть, но «Русь» и «Митава» ушли в Копенгаген — их прибрал к рукам бывший акционер «Остаскатиске компани». Через некоторое время англичане передали той же компании пароходы «Царь» и «Царица». В 1920 г. все эти суда принимали участие в репатриации русских и английских военнопленных.

В 1921 г. «Русь», «Курск», «Царь» и «Царица» были переименованы в «Латвию», «Полонию», «Эстонию», «Литуанию» и вернулись на Атлантику: их поставили на линию Либава— Нью-Йорк через Данциг и Копенгаген. Плавали они теперь под датским флагом.

В том же году пароход «Митава» продали Польше. Он получил имя «Юзеф Пилсудский», однако через несколько месяцев его по старости пустили на слом. Еще через три года продали старейшее из судов — «Латвию», и она ушла в Японию как «Фусо мару». Балт-Америка лайн просуществовала около 10 лет — до 1930 г., когда все три оставшихся парохода были куплены Польшей. «Полония» сохранила свое имя, а два других получили новые — «Пуласки» и «Костюшко». Суда остались на Атлантике. Первое время они работали на Гдыня—Америкен лайн, затем на южноамериканской линии Гдыня—Рио-де-Жанейро.— Сантос — Монтевидео — Буэнос-Айрес. Потом их перевели на палестинскую линию Констанца — Стамбул — Яффа — Хайфа — Пирей. В 1939 г. пошел на слом пароход «Полония».

В момент вероломного нападения гитлеровской Германии на Польшу 1 сентября 1939 г., положившего начало второй мировой войне, «Пуласки» и «Костюшко» находились далеко от польских портов. Они перешли к британским союзникам и управлялись английской компанией «Лампорт энд Холт».

В 1945 г. оба судна были переведены эмигрантским «польским правительством» в Лондоне под английский флаг и под именами «Эмпайр Пенрин» и «Эмпайр Хелфорд» использовались на воинских перевозках в Индийском океане.

В 1949 г. бывшие русские трансатлантики — пароходы «Царь» и «Царица», сменившие по четыре имени и пять государственных флагов, закончили свою долгую службу и были списаны в разделку на металл.

Первые русские трансатлантические линии Добровольного флота и Русского Восточно-Азиатского пароходства не были единственными. И после них отечественные суда работали на регулярных грузопассажирских маршрутах Северной Атлантики. Сравнительно недавно закончили трансатлантические рейсы из Ленинграда в Нью-Йорк и Монреаль советские лайнеры «Александр Пушкин» и «Михаил Лермонтов». На международных морских путях сейчас не практикуются линейные пассажирские перевозки на дальние расстояния. Через океаны в считанные часы пассажиров перебрасывают теперь реактивные самолеты — воздушные лайнеры, а морские переключились на рейсы отдыха - круизы.

• < Назад
• Вперёд >