Фотографии судов

Дальность плавания судна при нормальных запасах топлива, смазочных масел и воды — 9 тыс. миль, а при увеличенных запасах (имеется возможность приема топлива в переменные танки) — до 12 тыс. миль. Автономность плавания по запасам продовольствия и воды с учетом работы опреснительной установки — до 60 суток.

Общее расположение судна

Остойчивость судна отвечает требованиям правил Регистра СССР для судов неограниченного района плавания (с учетом обледенения) во всех эксплуатационных случаях загрузки, в том числе и при перевозках палубного груза весом до 400 т с центром тяжести, возвышающимся на 1,5 м над плоскостью крышек грузовых люков верхней палубы. Для контроля остойчивости и выбора оптимального варианта загрузки на судне установлен прибор «Перкоз», позволяющий определить водоизмещение, метацентрическую высоту, изгибающий момент, дифферент и среднюю осадку, что значительно облегчает расчеты и дает возможность более грамотно эксплуатировать судно.

При затоплении одного любого отсека теплоход во всех типовых случаях загрузки остается на плаву и не теряет остойчивости.

В качестве главного двигателя на судне применен дизель 5 RD 68 типа 5 ДРМ 68/125, двухтактный, простого действия, реверсивный, крейцкопфный, с непосредственным впрыском топлива и импульсным наддувом, изготовленный по лицензии фирмы «Зульцер» заводом имени X. Цегельского. Максимальная длительная мощность дизеля 6100 э.л.с. при 150 об/мин. Двигатель работает на дизельном и тяжелом топливе вязкостью до 1500 сек по Редвуду.

Управление главным двигателем, а также весь контроль за работой энергетической установки, различных систем, вспомогательных механизмов и рефрижераторных установок производится из звукоизолированного центрального поста управления (ЦПУ), расположенного на платформе машинного отделения с левого борта.

В ЦПУ установлены: главный распределительный щит, выносной пост управления главным двигателем, пульты контроля и управления, щит указателей уровня топлива в расходных цистернах, а также пост командновещательной станции, указатель положения руля, репитер лага, щит указателей температуры в рефрижераторных трюмах и другое оборудование.

Судовая электростанция состоит из трех дизель-генераторов (ДГ). Генераторы переменного тока синхронные, с самовозбуждением и автоматическим регулированием напряжения изготовлены заводом «Долмен» (ПНР). Их мощность 3X500 квт, напряжение 400 в при частоте 50 гц. В качестве привода генераторов используются дизели марки 5А25 четырехтактные, нереверсивные, мощностью 590 э.л.с. при 750 об/мин.

Потребность судна в электроэнергии на ходовом режиме полностью удовлетворяется при работе одного ДР. Такая комплектация электростанции отвечает современным условиям технической эксплуатации судна с четырехлетним ремонтно-эксплуатационным циклом, так как имеется возможность один ДГ держать в резерве, а один — ремонтировать силами экипажа. Вне отсека машинного отделения, в кормовой части судна установлен аварийный дизель-генератор, приспособленный только для индивидуальной работы (основные ДГ могут работать в параллель).

Развитая система сигнализации параметров (оптическая и акустическая) основана на применении различного типа реле, приборов, автоматических схем и модулей, что требует для ее обслуживания электромехаников и электриков с хорошей теоретической и практической подготовкой.

Опреснительная установка в ходовом режиме может давать до 12 т пресной воды в сутки, что позволяет полностью удовлетворить все потребности экипажа. В то же время запас пресной воды в одном танке (106 т) недостаточен при длительных стоянках в тех портах, где пополнить запасы пресной воды нельзя.

Водопожарная система, обслуживаемая двумя пожарными насосами производительностью 100 м³/ч, предназначена для тушения пожара в грузовых трюмах и в жилой надстройке. К водяной пожарной системе подключена система тушения пожара высокократной пеной. Предусмотрена также система орошения палуб, переборок, трапов и выходов из машинного отделения. Кроме того, имеются системы паротушения и пропаривания танков, углекислотная система и система обнаружения пожара с выводом на мостик.

Для обеспечения потребителей паром на судне установлены вспомогательный и утилизационный котлы паропроизводительностью соответственно 1600 и 1400 кг/ч, с рабочим давлением 5 кг/см². Питание котлов и регулирование их паропроизводительности осуществляются автоматически из ЦПУ.

На платформах машинного отделения смонтированы также сепарационная установка, различные центробежные и поршневые насосы балластной, осушительной и топливоперекачивающей систем, вакуумный испаритель и компрессорное отделение всех холодильных установок.

На судне имеются хорошо оборудованные механическая мастерская, электромастерская и сварочная.

На теплоходе, впервые для судов такого типа, установлено оборудование для дистанционного управления клапанами балластной, осушительной и топливной систем; для определения взрывоопасной концентрации паров нефтепродуктов в картере главного двигателя используется прибор «Гравинер» и т. д. Все это говорит о достаточно высокой технической оснащенности судна.

Вместе с тем в первых же рейсах «Ленинской гвардии» выявился ряд дефектов и конструктивных недостатков. Все они были рассмотрены на техническом совете пароходства совместно с судовой администрацией, после чего материалы техсовета направлены в Управление по заказам и наблюдению за строительством флота ММФ с тем, чтобы они были учтены при строительстве последующих судов серии.

Рулевая рубка

Вот некоторые из этих недостатков (по машинной части).

Отдельные устройства и механизмы еще не отработаны (автоматическая форсунка котла, вспомогательный двигатель, система ДАУ и т. п.), а другие — не автоматизированы (например, сепараторы, система топливоподогрева), отсутствует дистанционный запуск и остановка пожарных насосов из ЦПУ и палубной канцелярии. В результате при значительной насыщенности автоматическими устройствами машинная установка не имеет класса по автоматизации в соответствии с требованиями Регистра СССР на символ А2, что не позволяет организовать безвахтенное обслуживание машинного отделения на стоянке и его обслуживание одним вахтенным механиком в ходовом режиме. А такое половинчатое решение проблемы автоматизации не обеспечивает существенного экономического эффекта, не дает возможности уменьшить экипаж судна.

Нельзя не упомянуть о динамической неуравновешенности системы главный двигатель — валопровод — гребной винт, вызывающей вибрацию корпуса, механизмов, трубопроводов, автоматики, устройств, систем и т. д. с амплитудами, близкими к предельным, что крайне отрицательно сказывается на надежности их работы. Уровень шума в ряде мест машинного отделения, ЦПУ, в некоторых жилых и служебных помещениях превышает норму. Недостаточна также вентиляция отдельных помещений, особенно ЦПУ и мастерских.

Проход по аварийному выходу из машинного отделения через туннель гребного вала расположен в непосредственной близости от вала, что небезопасно. В то же время возможность для устройства более удобного и безопасного аварийного выхода имеется.

За короткий срок эксплуатации судов этого типа еще трудно судить, насколько надежно и качественно выполнены узлы, влияющие на безопасность плавания, но уже сейчас беспокоит работа форсунок. Через 350 ч

работы двигателя даже на легком режиме из-за некачественного их изготовления все пять распылителей пришли в негодность. Слабым узлом главного двигателя является также телескопия водяного охлаждения поршней.

Полностью сварной корпус судна имеет современную бульбообразную форму подводной части форштевня и транцевую корму. Семь водонепроницаемых переборок делят корпус на пять грузовых трюмов, причем твиндеки трюмов № 2, 3 и 4 разделены продольными переборками, которые одновременно являются шифтингами при перевозке насыпных грузов.

Этот тип универсальных сухогрузных судов приспособлен к прогрессивным формам перевозки и перевалки грузов, позволяет обеспечить их качественную доставку благодаря наличию искусственной вентиляции, подсушки воздуха и т. п. Система вентиляции трюмов, управление которой производится с командного мостика. обеспечивает, кроме принудительного нагнетания, также принудительную вытяжку и рециркуляцию воздуха. Контроль за температурой и точкой росы во всех грузовых помещениях также производится с мостика.

Широкое раскрытие грузовых трюмов позволяет использовать средства внутритрюмной механизации. В трюмах имеется достаточное количество рымов для крепления грузов. Все это создает большие удобства для проведения грузовых операций, благодаря чему суда этого типа получили признание портовиков.

Судно имеет пять грузовых трюмов и десять люков, причем трюм №1 имеет один люк, трюм № 5 — три, а трюмы № 2, 3 и 4 — по два люка. Трюм № 1 и его твиндек приспособлены для перевозки легковоспламеняющихся горюче-смазочных и взрывоопасных грузов (предусмотрено орошение трюма). В носовой части твиндека трюма № 1 выгорожен локер вместимостью около 150 м³, предназначенный для перевозки почты и ценных грузов. Загрузка локера предусмотрена через парные ворота высотой 1,7 м из твиндека трюма № 1. Хотя для доступа в локер с верхней палубы имеется сходной люк, небольшие размеры (1X1 м) не позволяют использовать его в качестве грузового.

Для судов, работающих на Западно-Африканской линии, этот локер имеет исключительно важное значение, но, к сожалению, его расположение крайне неудачно.

Центральный пост управления

Для разгрузки и загрузки локера необходимо прежде освободить твиндек трюма № 1 или производить выгрузку вручную через сходной люк. Кроме того, отдаленность расположения локера от жилых помещений затрудняет наблюдение за сохранностью груза.

Пароходство предложило на последующих судах серии путем перепланирования кормовых помещений (румпельной, кладовых, спортзала и др.) расположить локер на корме в районе действия стрел трюма № 5. что обеспечит более эффективное его использование — позволит принимать и выдавать любой груз в любом порту. Одновременно увеличится вместимость твиндека № 1.

Между трюмами № 2 и 3 имеются два диптанка общей вместимостью около 420 м³, предназначенные для перевозки растительных пищевых масел, рыбьего жира и т. п. Однако эти диптанки пока не использовались из-за отсутствия шлангов.

В трюме № 4, кроме искусственной вентиляции, имеется система подсушки воздуха. Кратность обмена воздуха в трюме № 5 рассчитана с учетом требований, предъявляемых при перевозке цитрусовых без охлаждения.

Рефрижераторные грузовые помещения общей вместимостью 270 м³, расположенные в удлиненном в корму нижнем ярусе жилой надстройки над твиндеком трюма № 5, оборудованы под перевозку скоропортящихся грузов при температуре от +10 до —18° С.

Трюмы № 2, 3 и 4 приспособлены для перевозки 112 двадцатифутовых контейнеров ИСО, которые устанавливаются в трюмах штабелями в четыре яруса и в один ярус на крышках грузовых люков. Крепление контейнеров предусмотрено с помощью типовых фитингов фирмы «Стил корпорейшен», приобретаемых судовладельцем. Благодаря наличию тяжеловесной стрелы на трюмы № 2 и 3 можно грузить 40-футовые контейнеры весом до 30 т.

Относительно большие размеры грузовых люков (13,2X6.5 м) и достаточное раскрытие трюмов и твиндеков позволяют грузить длинномерное и крупногабаритное оборудование. Закрытия грузовых люков на верхней палубе водонепроницаемые, а на твиндечной палубе проницаемые, без комингсов, укладывающиеся заподлицо с настилом палубы. Закрытия всех люков на верхней и нижней палубах имеют стальные крышки типов «Фолдинг» и «Мультифолдинг», изготовленные в ПНР по лицензии фирмы «Мак-Грегор», с гидравлическими сервомоторами, которые обеспечивают управление крышками одним человеком.

Система открытия-закрытия люков выполнена таким образом, что одновременно можно производить закрывание или открывание только одной любой крышки. В связи с этим на закрытие люков затрачивается до 20 мин. В условиях ливней в портах Западной Африки, когда требуется быстро закрыть все люки — это слишком долго. На наш взгляд, на судах типа «Ленинская гвардия» необходимо иметь комплект специальных «парашютов», позволяющих быстро закрыть люки.

Серьезным (но легко устранимым) недостатком следует считать изготовление системы гидравлики из неоцинкованных труб. В условиях тропиков они будут сильно корродировать, вызывая необходимость частой замены.

Значительное количество точек смазки (около 700) требует больших трудозатрат по поддержанию оборудования в хорошем техническом состоянии. Перепады температур, вибрация корпуса способствуют утечке масла через непрочные швы в соединениях трубопровода, и для предотвращения порчи груза его верхний слой в местах прохода труб приходится укрывать брезентами или пленкой. Эти и другие мелкие недостатки необходимо устранить на последующих судах серии.

Исключительно важным достоинством судов этого типа — особенно при их работе на порты слаборазвитых стран, где отсутствует береговое крановое хозяйство, — является сильно развитое и хорошо продуманное грузовое устройство, позволяющее вести грузовые операции с высокой интенсивностью. Так, между трюмами № 1 и 2, 3 и 4 установлены два стационарных полноповоротных электрогидравлических крана грузоподъемностью 8 т. Тяжеловесная перекидная грузовая стрела типа «Штюлькен» грузоподъемностью 60 т обслуживает трюмы № 2 и 3. Эти трюмы обслуживаются также четырьмя механизированными стрелами (по 2 на колонне) грузоподъемностью по 10/3 т, а трюм № 4 — двумя стрелами грузоподъемностью 10/5 т.

Трюм № 5 снабжен двумя стрелами грузоподъемностью по 5 т, закрепленными на парной мачте.

Стрелы грузового устройства приводятся в действие лебедками польского производства с тяговым усилием 3—5 т с трехскоростными двигателями переменного тока мощностью до 38 кВт, обеспечивающими выбирание нагруженного троса со скоростью до 62 м/мин. Наличие у стрел двухшкивных талей грузового шкентеля обеспечивает плавный подъем и опускание груза. Вылет механизированных стрел за борт — до 6 м, а стрел кранов до 9 м.

Установленные на судне краны способствуют значительному ускорению грузовых операций, позволяя одновременно вести грузовые операции и на морской борт, что очень важно для линейных судов с короткими стоянками в портах. Правда, краны несколько ухудшают обзор с мостика прямо по носу судна, кроме того, большая чувствительность кранов к рывкам (динамическим нагрузкам) требует, чтобы ими управляли высококвалифицированные операторы.

Внедрение на судах типа «Ленинская гвардия» большого количества современной техники, обеспечивающей контроль за состоянием груза в трюмах и предотвращение его порчи, современные грузовые устройства и оборудование самих трюмов сделали эти теплоходы исключительно удобными в эксплуатации, особенно для перевозки такого ценного груза, как какао-бобы, которые интенсивно выделяют влагу. Если раньше при их перевозке на судах типов «Повенец» и «Андижан», несмотря на все принимаемые меры, все же наблюдалась значительная подмочка мешков из-за отпотевания, то на новых теплоходах весь груз доставляется без каких-либо повреждений.

Кроме того, для перевозки этого груза можно использовать строп-контейнеры. Хотя нам пока не удалось провести такой эксперимент (из-за нежелания отправителей), но даже частичная перевозка какао-бобов в строп-контейнерах позволит значительно сократить стоянки судов под грузовыми операциями.

Камбуз

В пароходстве проведена экспериментальная погрузка цемента конверто-поворотным способом на одну технологическую линию, что на судах типа «Ленинская гвардия» сразу же дало ощутимую экономию времени. Так, за смену одной бригадой было погружено 300 т цемента, тогда как при обычном способе погрузки самые лучшие бригады грузят не более 210 т. Сократились также сроки обработки судов этого типа в зарубежных портах. Теплоход «Андрей Андреев», например, с грузом 5450 т был разгружен в порту Конакри (Гвинея) за 6 суток, в то время как суда типа «Повенец» с грузом до 2500 т разгружались, как минимум, за 8—10 суток.

Достоинство судов типа «Ленинская гвардия» состоит еще и в том, что они имеют хорошие мореходные качества. Даже в сильный шторм они почти не заливаются. Качка на крупной волне плавная, не изнуряющая. Суда поворотливы, легко управляются, хорошо слушаются руля не только на переднем, но и на заднем ходу. Малая циркуляция и короткий выбег при переходе с полного переднего на полный задний ход обеспечивают такому сравнительно большому судну возможность захода в стесненные порты. Компактное расположение приборов и устройств в рулевой и штурманской рубках, хороший обзор окружающего пространства — все это способствует качественному управлению судном.

Теплоход оснащен всеми электрорадионавигационными приборами, необходимыми для обеспечения безопасности плавания. Однако для судов такого тоннажа и такой относительно высокой скорости было бы желательно, чтобы, кроме РЛС «Дон», они были снабжены еще одной РЛС.

Нельзя считать удачным расположение рамки радиопеленгатора СРП-5, антенны РЛС, сигнальной мачты и т. д.. поскольку есть возможность разместить их более компактно, исключить затемненные сектора локатора и вывести рамку из зоны вторичных излучателей.

Вызывает большое сожаление несовременное оборудование приемо-передающей станции, а также отсутствие однополосного оборудования связи. Даже на судах постройки этого года установлено устаревшее радио-оборудование: радиопередатчики «Ильмень-М/1», «Волхов-М/1», радиоприемники «Волна-К» и «Р-250М2» без «приставки для однополосной работы. УКВ-радиостанция «Корабль-3» не оборудована модернизированным пультом управления «ПДУ-В», что является прямым нарушением решений В АКР-67 о переводе УКВ-радиостанций на новую девиацию частоты с 1 января. 1973 г. Отсутствие на судне однополосного оборудования связи также противоречит решениям ВАКР-67.

Швартовное устройство обеспечивает надежное крепление судна у стенки. Имеются также все приспособления для прохода через Кильский, Суэцкий и Панамский каналы. Помимо необходимого количества кнехтов, киповых планок, клюзов, на судне установлены 4 автоматические электроприводные лебедки с тяговым усилием по 8 т, с регулируемым постоянным натяжением троса, которые могут работать как в автоматическом, так и ручном режиме.

Особенность якорного устройства в том, что оно оборудовано двумя брашпилями, отдельно для якорей правого и левого бортов. Приводами для брашпилей служат электродвигатели, сопряженные с барабанами автоматических швартовных лебедок. Для якорь-цепей применены цилиндрические, раздельно стоящие цепные ящики. Очень эффективна очистка якорь-цепи от грязи.

Спасательные средства судна состоят из двух пластмассовых спасательных шлюпок вместимостью по 53 чел. (одна из которых моторная), установленных на гравитационных шлюпбалках. Имеются также три надувных спасательных плота, на 10 чел. каждый.

Одноместная каюта для рядового состава

Обращает на себя внимание рациональное размещение жилых, служебных и бытовых помещений, их отделка, что создает благоприятные условия для труда и отдыха экипажа. Все жилые помещения размещены в надстройке и оборудованы системой кондиционирования воздуха. Для каждого члена экипажа предусмотрена отдельная каюта. Всего на судне оборудованы помещения для 46 чел., в том числе 39 кают для экипажа,

4 места для практикантов, две резервные каюты и помещение для лоцмана. Имеется столовая команды на 24 посадочных места и кают-компания для командного состава на 16 мест, а также смежные с ними красный уголок и салон для отдыха комсостава. Судовой камбуз оснащен различными приспособлениями для приготовления пищи, облегчающими труд обслуживающего

персонала. На судне имеется спортивный зал. бассейн для плавания и т. д.

Наряду с этим в расположении и оборудовании помещений имеются отдельные недостатки. Так, из камбуза не предусмотрен мусоропровод для пищевых отходов. Их приходится нести в ведрах через надстройку и палубу, что в ночное время и штормовую погоду опасно для людей. В отдельных каютах койки расположены изголовьем в корму, и при плавании судна в балласте под голову приходится подкладывать дополнительно 2—3 подушки. Недостаточна вентиляция спортивного зала, слишком велик уровень шума в каютах, кают-компании, столовой.

Пополнение флота пароходства судами типа «Ленинская гвардия» мы расцениваем как высокое доверие нашему коллективу.

Еще до приемки первого судна на командные должности были выдвинуты наши лучшие специалисты, тщательно подобран рядовой состав.

С получением новых судов у нас появились дополнительные возможности и резервы для улучшения своей работы по выполнению государственного плана. Однако перед пароходством возник и ряд трудностей. В их числе — недостаточное количество причалов для обработки новых судов в Таллинском порту, отсутствие ремонтной базы и базы межрейсового обслуживания судов.

В порту Таллин имеется только один причал, где можно обрабатывать эти суда на полную осадку без перетяжки. Поэтому необходимо в кратчайший срок реконструировать глубоководный Северо-Западный мол с тем, чтобы ежегодно, начиная с 1975 г., вводить в строй по одному причалу для обработки судов типа «Ленинская гвардия». В решении этого важного для нас вопроса необходима самая действенная помощь объединения «Севзапфлот».

Что касается ремонтной базы, то, по нашему мнению, ее нужно развивать на базе Локсаского СРЗ. Сейчас мы не готовы не только к ремонту нового пополнения флота, но даже не можем выполнить межрейсовое обслуживание сложной техники и средств автоматики эксплуатируемых судов. И при решении этого вопроса без известной помощи Управления технической эксплуатации флота и судоремонтных заводов ММФ нам не обойтись.

Сейчас еще рано делать какие-либо выводы об эффективности работы новых судов, но уже первые рейсы показывают, что задачи, стоящие перед коллективом Эстонского пароходства, мы выполним. Залог этого — добрая репутация наших моряков.