С паровозами в трюмах и на палубе
Мне довелось участвовать в перевозках оборонных грузов во время Великой Отечественной войны на Дальнем Востоке. Суда совершали рейсы в одиночном плавании из портов США и других стран во Владивосток. Моряки судов под советским флагом подвергались смертельной опасности каждый день, каждый час... Япония, используя свои военно-морские силы, препятствовала нормальной работе флота, создавая напряженную и весьма опасную обстановку. Несколько судов Дальневосточного пароходства было потоплено. Много моряков нашли себе могилу на дне морском. Однако оборонные грузы, необходимые для Победы, бесперебойно доставлялись Родине.
В 1943 г. я работал капитаном на теплоходе «Клара Цеткин». Наш теплоход оборудовали под перевозку паровозов.
Паровозный парк страны во время войны в значительной мере был уничтожен или угнан немецкими захватчиками на свою территорию. Остро встал вопрос о его восстановлении. В США, в счет поставок по ленд-лизу, была заказана большая партия мощных железнодорожных паровозов. Предстояли массовые перевозки паровозов из Портланда во Владивосток, на расстояние более 4 660 миль через северную часть Тихого океана. Берингово, Охотское и Японское моря.
Погрузка паровоза в трюмПароходство выделило для этих рейсов четыре больших однотипных лесовоза ленинградской постройки «Максим Горький» (капитан А. Полковский), «Севзаплес» (И. Карасев), «Комилес» (А. Бородин) и «Клара Цеткин», У этих судов были большие трюмы.
Будто бы не сложно погрузить на судно чистой грузоподъемностью около 6 ООО т восемнадцать паровозов и тендеров, которые весят всего 1800 т. Однако разместить их оказалось далеко не простым делом. Прежде всего потребовалось расширить люки, а эта сложная операция ослабляла корпус. Поэтому проектировщикам надо было укрепить слабые места корпуса не уменьшая грузовместимости трюмов. Эту задачу решили не плохо.
Для перевозки десяти паровозов и тендеров на палубе построили специальные рамы из двутавровых балок, накладывающиеся сверху на грузовые люки. Их установили на стойках, вделанных в главную палубу.
Для погрузки восьми паровозов и тендеров в трюмы соорудили съемные палубные настилы с укрепленными на них рельсами.
Паровозы располагали по четыре в две группы. Для установки паровозов на ближайшие к бортам места были сделаны передвижные платформы, помещавшиеся под люком № 3. Вместе с погруженным на них паровозом они перемещались по стальным направляющим в стороны к обоим бортам. Потом паровозы перекатывали вперед, в трюм № 2, а колеса крепили и заклинивали. Передвижные платформы возвращали обратно под открытый люк и на них грузили следующие паровозы.
Чтобы высвободить место для движения паровозов, пришлось срезать пиллерсы, поддерживающие главную палубу. Для восстановления необходимой прочности под палубами трюма № 3 положили двутавровые балки 12" длиной в 14,5 фута, подкрепленные по середине раскосинами из труб 8".
Под люком № 4 на 1,5 фута выше тоннеля гребного вала сделали твиндек, где положили четыре рельсовых пути. Твиндек не имел люка, генеральный груз подавали в трюм через незалистованные секции. Для погрузки это было неудобно, портилась тара, иногда повреждался груз.
Несмотря на подкрепления Палуба перенапрягалась. Зимой 1945 г. во время шторма палуба получила трещину в районе трюма № 2. Деформация была настолько значительной, что лопнул рельс, приваренный к палубе. Вибрация паровозов в трюмах № 2 и 3 расшатала швы и заклепки двойного дна. Из танков нефть стала проникать в трюмы. Расшатывался и ослабевал весь корпус, между рейсами приходилось дополнительно его подкреплять.
После переделки палуба и трюмы нашего теплохода напоминали железнодорожную станцию: везде проложены рельсы, стрелки для перевода паровозов с одного пути на другой.
При погрузке теплоход держался превосходно и крен при постановке первого паровоза на борт был не больше 2—3 После первой погрузки мы произвели обычный опыт на остойчивость при помощи поднимаемого груза с одного борта. Одновременно подняли 6 т, крен при этом достиг 5° и быстро выровнялся.
Паровозы грузили в собранном виде. Во Владивостоке поставленный на рельсы паровоз мог при необходимости через два часа быть готовым к самостоятельному движению.
Американцы в содружестве с советским инженером В. И. Негановым вложили немало труда в проект переделки нашего теплохода и других'однотипных судов под перевозку паровозов. Однако первым, кто проделал подобную работу, был академик А. Н. Крылов. В 1922 г. он был уполномочен правительством Советской России приобрести и приспособить под перевозку тысячи паровозов, несколько пароходов. Паровозы весом в 73 т каждый перевозились в трюмах и на палубе пароходов. На суда «Маскинож» и «Медипренж» ставили по двадцать паровозов и тендеров. Пароходы использовались примерно на одну треть своей грузовместимости, а наш теплоход — на четыре пятых, что в военное время играло немалую роль. Палубной команде приходилось прикладывать много, труда, наблюдая за креплением паровозов и тендеров в море.
Погрузку паровозов производили специальным краном, имевшим свободу поворота на 270°. К паровозу для застропки крепилось отбалансированное коромысло.
Большой дифферент не только усложнял погрузку и выгрузку, но мог повести к аварии. Характерный случай произошел во Владивостоке при дифференте на корму 6,5 фута. Один из тендеров, приготовленный к выгрузке, сорвался и с разбега ударился в переборку. И тендер и переборка получили повреждения.
Крепление паровоза на палубеПервая приемка паровозов в Портланде продолжалась несколько суток, погрузка в последующие рейсы занимала: в трюмах — 17 ч, а на палубе — 12. Крепление занимало 10—12 ч и стоило до 2 тыс. долл. на каждый паровоз.
Крепление груза приобретало особое значение. Паровозы надо было закрепить таким образом, чтобы всякая возможность движения их в штормовую погоду исключалась. Без особых пояснений ясно, что обрыв креплений мог привести к крупной аварии, если не к гибели судна. Для жесткого крепления 18 паровозов и 18 тендеров требовалось несколько тонн круглых растяжек, тяжелых талрепов, шайб, гаек, поперечин и стальных тросов. Число этих элементов достигало 1400 штук. При расчетах учитывался крен судна 30 — 35 °, а сила удара волны на одну сторону паровоза — 635 т, С каждой стороны паровоз имел 9 точек крепления.
Рястяжки из круглого железа были снабжены талрепами и к паровозу и к палубе крепились болтами, проходившими через вилкообразные концы. Американцы применили полусферическую шайбу, которая обеспечивала некоторую свободу при жестком креплении: нагрузки от вибрации корпуса и ударов волн, от большого крена распределялись равномерно.
Колеса заклинивались стальными башмаками, укрепленными на рельсах. Во избежание вибрации рессоры у тендеров и паровозов заклинивали.
Все же сильная вибрация от качки и работы главного двигателя влияла на крепления и они ослабевали. Судовой команде под руководством старпома II. Н. Василевского и боцмана П. П. Пономарева приходилось проверять и подтягивать их ежедневно, а во время штормовой погоды осмотр производился два раза. В трюмы были сделаны особые лазы, расположенные в защищенных от воды, местах.
За все время моего плавания на теплоходе «Клара Цеткин» был только один случай, когда паровоз, стоявший на палубе, получил слабину всего чуть больше сантиметра. Крепления были поджаты, после чего, несмотря на штормовую погоду, до самого Владивостока он не шевельнулся.
Теплоход с паровозами и дополнительным грузом имел прекрасную остойчивость. Он не кренился от незначительных перемещений груза в балластах и имел плавную качку (обычно 10 —12°, максимум 28е при следовании лагом к волне 8—9 баллов).
В конце 1944 г. произошло значительное обмерзание палубного груза (около 120 т льда), причем около 2/3 приходилось на правый борт. Судно получило крен 2°, однако он больше не увеличился.
Условия перевозки паровозов в период Отечественной войны были весьма сложны, так как по стратегическим соображениям путь проходил по сгумым неблагоприятным в навигационном отношении районам. Этой морской дорогой "никогда не пользовались при плаваниях между Владивостоком и США в мирное время. По расстоянию потери были невелики — путь приближался к дуге большого круга. Однако гидрометеорологические условия Охотского, Берингова морей и северной части Тихого океана, как известно, весьма неблагоприятны (частые туманы, штормы). Эти условия усугублялись необходимостью проходить тремя недостаточно огражденными проливами. Да вдобавок, видимость в них, как правило, или вовсе отсутствовала, или была плохой. Следует помнить, что радиолокаторов на судах в то время не было.
Одна из главных особенностей перевозки паровозов морем заключалась в том. что при аварии судно не имело возможности откачать балласты, поскольку значительно уменьшалась остойчивость и не могло освободиться от груза, так как трюмы были закрыты фермами: Судно, груженное паровозами, подвергалось большей опасности, чем судно с обычным грузом. В случае же торпедирования или подрыва на мине судно с паровозами могло продержаться на плаву считанные секунды и вряд ли кто-нибудь из экипажа успел спастись.
В 1945 г. уже 8 ноября экипаж теплохода «Клара Цеткин» (первый помощник капитана К. Рычков, стармех В. Копанев. предсудкома Г. Окуджава) выполнил годовой план на 109,8%, и ему была присуждена первая премия.
Последний рейс с паровозами из Портланда во Владивосток теплоход совершил во время войны с Японией.
