Танкеры типа «Николоз Бараташвили»
Югославская судостроительная верфь «Сплит» в 1969— 1971 гг. построила для ММФ девять танкеров типа «Николоз Бараташвили», являющихся продолжением серия судов типа «Сплит». В них предусмотрено изменение отдельных механизмов и устройств в свете современных технических требований.
Это одновинтовое однопалубное судно с кормовым расположением машинно-котельного отделения и жилой надстройки. Корпус набран по продольной системе в районе грузовых танков и поперечной — в оконечностях. Оно спроектировано и построено под наблюдением Регистра.
Расположение 16 грузовых танков, а также грузовая и зачистная системы обеспечивают одновременную приемку, перевозку и выгрузку груза трех сортов ; одна линия грузовой магистрали выведена на корму. Танки, внутренняя поверхность которых покрыта эпоксидными красками фирмы «Веттевинкель», оборудованы змеевиками системы пароподогрева груза.
Основные характеристики судна: длина — 186,3 м, ширина— 23,5 м; высота — 12,5 м; осадка в грузу — 9,7 м, дедвейт — 22 610 т; скорость в грузу при мощности главного двигателя 10 500 э. л. с. — не менее 17 узлов.
Главный двигатель — дизель типа 774-ВТ2ВФ-160, семицилиндровый, двухтактный, простого действия, с турбонаддувом, реверсивный, крейцвопфный, с прямой передачей на вал, построен по лицензии фирмы «Бурмейстер и Вайн» на заводе «Ульянмк» (Пула, Югославия). Максимальная длительная мощность— 11 500 э. л. с. при 119 об/мин, а эксплуатационная — 10 500 э. л. с. при 115 об/мин. Перегрузочная получасовая мощность на стендовых испытаниях составила 12 500 э. л. с. при 122 об/мин. Во время сдаточных ходовых испытаний эксплуатационная мощность 10 500 э. л. с. достигалась при 117—118 об/мин гребного вала. Двигатель может работать на дизельном и тяжелом топливе.
На судне установлены два дизель-генератора по 500 ква, турбогенератор на 500 ква и аварийный дизель-генератор на 45 ква. Напряжение силовой сети судна 380 в при частоте 50 гц.
Имеется два вспомогательных паровых водотрубных котла секционного типа паропроизводительностью по 8 и 10 т/ч каждый при давлении насыщенного пара 12,5 кг/см2 и один утилизационный типа «Лa-Монт» паропроизводительностью насыщенного пара 3.85 т/ч при 12,5 кг/см2 с пароперегревателем на 3,5 т/ч для турбогенератора.
Грузовые и балластные операции обеспечиваются тремя горизонтальными, электроприводными, двухскоростными грузовыми насосами производительностью по 800/530 м3/ч и тремя паровыми зачистными насосами производительностью по 260 м3/ч каждый. Управление клинкетами грузовой и зачистной магистрали осуществляется дистанционно при помощи гидроприводов.
Швартовные операции выполняются с помощью электроприводных автоматических лебедок и брашпиля. Для тушения пожара используются системы водо-, паро- и пено-тушения с применением многократной пены (для машинно-котельного, помповых отделении и грузовых танков).
На судах данной серии по сравнению с танкерами типа «Сплит» произведены некоторые изменения, направленные на повышение уровня технической оснащенности и улучшение условий эксплуатации силовой установки и судна в целом.
Конструкция главного двигателя и качество его изготовления в целом являются удовлетворительными и за время эксплуатации в гарантийном периоде существенных дефектов не выявлено, исключая необходимость замены выходящих из строя в единичных количествах таких деталей, как плунжерные пары топливных насосов, топливные трубки высокого давления, иглы с направляющими форсунок, корпуса зазоропоглотителей, пружины привода выхлопных клапанов и т. д.
Повышение надежности и улучшение условий обслуживания двигателя обеспечены конструктивными изменениями отдельных узлов и устройств двигателя. Установлен всережимный регулятор «Вудворд», система сигнализации и защиты двигателя. Увеличен диаметр цапф крейцкопфа с 420 до 450 мм и изменена конструкция головного подшипника в части уменьшения жесткости его нижней половины со стороны поршневого штока с целью увеличения контактной поверхности и уменьшения удельного давления на слой баббита. Установлена система автономной смазки подшипников распределительного вала, а также автоматизированное устройство для подачи смазки на коромысла и штоки выхлопных клапанов. Топливоподкачивающие насосы - электроприводные, топливные насосы высокого давления имеют компенсирующие устройства для гашения колебаний в топливо подкачивающей системе. Для очистки масла сальников поршневых штоков смонтировано специальное устройство с фильтром. Для сборки и разборки узлов движения и затяжки фундаментных болтов предусмотрены наборы гидравлических приспособлений, обжатие гаек цилиндровых крышек осуществляется пневмоключами.
Для управления главным двигателем и контроля за работой вспомогательных двигателей и механизмов служит контрольная станция в машинном отделении, размещенная в звука- и теплоизолированной кабине на средней платформе левого борта.
Система охлаждения пресной водой главного и вспомогательных двигателей — общая. В системах охлаждения и смазки используются автоматические терморегулирующие клапаны электромеханического типа фирмы «Глориус».
Коленчатые валы главных двигателей, на которые выдается восьмилетняя гарантия, полууставные с литыми мотылевыми коленами и коваными рамовыми шейками на первых шести судах и полностью из кованых деталей на последних трех танкерах.
Следует отметить и отдельные недостатки, которые привели к ухудшению технико-экономических показателей отдельных механизмов и устройств. Так пирометрическая станция для замера температур отходящих газов фирмы «Аскания» (ФРГ) ненадежна в работе по причине частого выхода из строя датчиков термопар. На некоторых судах после окончания гарантийного срока устанавливаются защитные патроны для уменьшения вибрации датчиков термопар от воздействия .пульсирующего потока выхлопных газов.
Конструктивно недостаточно отработано устройство защиты главного двигателя по предельным оборотам, происходят ложные срабатывания, особенно во время штормовой погоды.
Наблюдавшиеся во время приемо-сдаточных испытаний на отдельных двигателях дефекты головных подшипников, сопряженных деталей цилиндро-поршневой группы и сальников поршневых штоков были вызваны недостаточной очисткой системы смазочного масла и воздушного тракта на заводском испытательном стенде либо при установке на судне.
Утилизационный котел представляет собой два вертикальных коллектора, соединенных между собой спиралевидными водогрейными трубками на штуцерных соединениях для прокачки котельной воды, забираемой циркуляционным насосом из вспомогательного котла, со сбросом пароводяной смеси для сепарации в верхний коллектор того же котла. Примененная система регулирования производительности утилизационного котла по сбросу пара на конденсатор и перепуску котельной воды на циркуляционном насосе недостаточно эффективна и сложна.
По танкеру «Николоз Бараташвили» судовладельцем, (Грузинское морское пароходство) выставлена рекламация о малой мощности турбогенератора при его работе в ходовом режиме от утилизационного котла, поскольку потребность судна в электроэнергии одним турбогенератором не обеспечивалась.
Этот вопрос требует более детального рассмотрения. При эксплуатационной нагрузке главного двигателя 10 500 э. л. с. турбогенератор, питаясь от утилизационного котла, развивает мощность не менее 350 кет, достаточную для обеспечения ходового режима судна с действующей установкой кондиционирования, обслуживающей жилые и служебные помещения и рабочие места в машинно-котельном отделении. Но данная мощность с чистым корпусом достигается только при 117—118 об/мин гребного вала, а эксплуатируется главный двигатель при мощности около 9 400 э. л. с. (соответственно обороты вала 112—113 об/мин). При таких условиях мощность, развиваемая турбогенератором, составляет лишь 230—250 квт. Наиболее оптимальным следует считать режим эксплуатации главного двигателя при 115 об/мин гребного вала (соответствующая мощность двигателя с чистым корпусом 10 000 э. л. с.). В этом случае развиваемая турбогенератором мощность составляет около 320 кет, что обеспечит потребности судна в электроэнергии, а использование построечной мощности главного двигателя достигает лишь 87%. Ссылка на опыт эксплуатации предыдущей серии судов типа «Сплит» не обоснована, так как танкеры типа «Николоз Бараташвили» имеют другой гребной винт и улучшенную конструкцию головных подшипников главного двигателя, что раньше являлось причиной ограничения эксплуатационной мощности двигателя.
Не совсем удачно расположено оборудование в машиннокотельном отделении. Механическая мастерская находится в непосредственной близости от газотурбонагнетателей главного двигателя, а турбогенератор установлен около главного распределительного щита, и выходящий воздух охлаждения генератора, смешанный с уплотнительным паром, ухудшает условия работы электрооборудования. Затруднено обслуживание теплого ящика и контрольной цистерны систем подогрева, находящихся в труднодоступных местах котельного отделения.
Грузовая система, которая в процессе проектирования многократно изменялась и дополнялась, недостаточно отработана и не вполне соответствует условиям эксплуатации. Представляется целесообразным разработать в одном из специализированных конструкторских бюро типовые схемы грузовой системы, чтобы избежать их многообразия, зависящего не от требований эксплуатации, а от квалификации проектировщиков верфи.
Примененный на судне комплекс средств автоматизации облегчает и упрощает обслуживание силовой установки и позволяет после незначительных дополнений обеспечить только периодическое обслуживание машинно-котельного отделения с постоянной вахтой в ЦПУ, т. е. довести степень автоматизации до требований знака автоматизации А2 Регистра СССР.
В целом можно сделать заключение, что строящиеся на судоверфи «Сплит» танкеры по своей конструкции и качеству исполнения отвечают современным требованиям.
