Морской флот СССР в 1951 - 1958 гг.
Продолжение. Начало здесь. Окончание здесь.
Новыми и трудными для торгового флота районами обслуживания стали Сахалин, Курильские острова, побережье Магаданской области. Особенностью работы флота на перевозках в указанных районах являлась необходимость производить, как правило, погрузочно-разгрузочные работы в портопунктах, не оборудованных причальными сооружениями, на рейдах, не защищенных от океанских волн.
Северный бассейн был тесно связан с Дальневосточным арктическими трассами. Основным направлением деятельности двух ведущих пароходств этого бассейна — Северного (начальники пароходства И. Ф. Бахвалов, Д. В. Дудин) и Мурманского арктического (начальник пароходства И. Ф, Фомин), подчиненного Главному управлению Северного морского пути (руководители управления В. Ф. Бурханов, Е. И. Карамзин, А. С. Колесниченко, Ю. А. Аршеневский), а также организации Архморпуть (Б. В. Архангельский, А. Г. Наливайко) и Управления полярной авиации (М. И. Шевелев) являлось дальнейшее превращение водных путей этого края в надежно действующие транспортные магистрали.
Неуклонно увеличивался флот загранплавания Северного и Мурманского пароходств, располагавших в 1951 г. всего 14 и 8 судами соответственно. Систематически, хотя и медленно, шло пополнение тоннажа. В строй вступил, например, ледокол «Капитан Белоусов».
Одной из особенностей работы плавсостава на арктических коммуникациях в те годы являлось то, что все реже и реже практиковались выгрузка и погрузка экипажем. Уходил из практики тяжелый изнурительный труд, когда команда превращалась в грузчиков, лебедчиков, отводных, тальманов.
Флот Балтийского бассейна в годы пятой пятилетки обладал самым значительным и, пожалуй, самым современным тоннажем загранплавания. В 1951 г. на внешних перевозках работало 36 судов Балтийского, 12 — Латвийского и 9 — Эстонского морских пароходств. Они были сравнительно хорошо укомплектованы специалистами-моряками. Значительной была и партийная прослойка среди плавсостава на этом бассейне. В Балтийском пароходстве (начальники политотдела А. А. Сорокин, В. С. Гаврилов) из 47 первичных партийных организаций, насчитывавших по состоянию на 1 января 1951 г. 755 членов и кандидатов КПСС, 46 являлись судовыми.
Моряки советской Балтики продолжали налаживать и поддерживать все новые и новые экономические связи со странами Европы и за ее пределами. В 1955 г. на новую грузопассажирскую линию, связавшую Ленинград с Хельсинки, Стокгольмом, вышли пароходы «Белоостров», а затем «Балтика». Суда объединенного Балтийского пароходства (начальник пароходства Н. П. Логинов) совершили 9 том году 1041 рейс.
Моряки-балтийцы демонстрировали не только образцы хорошей работы, но и высокого мужества, когда требовалось прийти на помощь коллегам, попавшим в беду. В октябре 1954 г. весь флот обошел приказ министра о награждении экипажа парохода «Тарту» (капитан Б. И. Данилевский, помполит И. А. Фомин) за героизм, проявленный при спасении норвежского танкера «Фолга», подорвавшегося на мине.
На бассейне Черного и Азовского морей год от года все более расширялась сеть водных коммуникаций, особенно в связи с активным использованием реки Дунай. Ведущими пароходствами здесь являлись в то время Черноморское (начальники пароходства Н. Я. Ермошкин, А. Д. Поликарпов) и Советское Дунайское (начальник пароходства Л. Я. Капикроян). В начале 50-х годов функционировали также нефтеналивное пароходство «Совтанкер», Азовское и Сочинское пароходства, которые затем вошли в состав Черноморского. В первый год пятой пятилетки внешние перевозки осуществляли 23 судна Черноморского пароходства, 7 — «Совтанкера», 3 — Азовского и 27 пароходов и буксиров Дунайского пароходства.
Развитию морских перевозок на Черноморско-Азовском бассейне способствовало вступление в строй Волго-Донского канала, а также завершение весной 1955 г. сооружения морской паромной переправы через Керченский пролив. Она связала железные дороги Крыма и Кавказа, сократив на сотни километров транспортировку грузов между пунктами юга Украины и Северного Кавказа.
Каспийский бассейн по-прежнему играл важную роль как узел транспортных, в основном нефтеналивных, морских коммуникаций. Основными пароходствами здесь являлись в начале пятой пятилетки Каспийское сухогрузное (Каспар), Каспийское нефтеналивное (Касптанкер) и Астраханское рейдовое (Каспрейдфлот). После разъединения Министерства морского и речного флота (1954 г.) Каспар и Касптанкер слились в единое Каспийское морское пароходство (начальники пароходства Н. П. Мухин, М. А. Ханмамедов).
Дальнейшему развитию и улучшению работы морских портов в годы пятой пятилетки уделялось поистине огромное внимание. Продолжалась реконструкция и расширение Одесского, Николаевского, Туапсинского, Сочинского, Ленинградского, Таллинского, Клайпедского, Махачкалинского, Мурманского и Нарьян-Марского портов. Быстрыми темпами шло дальнейшее оснащение морских портов перегрузочной техникой. К концу 1951 г. парк портовых механизмов уже в пять раз превысил довоенный уровень. Однако производительность портальных кранов, например, тормозилась подачей грузов вручную с просветов люков в подпалубное пространство судов и внутри железнодорожных вагонов. Эти работы не были механизированы и оставались слабым местом в грузовых технологических схемах. Необходимо было осваивать комплексную механизацию. Существовавший в то время показатель «уровень механизации» не стимулировал интенсификацию этих операций. Поэтому был введен показатель — «уровень комплексной механизации», который учитывал работы на всех операциях. В 1950 г. уровень механизации грузовых работ достиг 90,7%.
Однако темпы роста производительности труда плавсостава в 1955 г. отставали на 10% от роста производительности тоннажа (по сухогрузным судам), флот насчитывал 73% судов с малоэкономичными паровыми машинами. Число аварий и убытки от них продолжали оставаться большими.
Борьба за сведение до минимума всех недостатков на флоте являлась важной задачей последующей пятилетки, первые три года которой стали преддверием нового этапа развития морского флота.
