Морской флот СССР в 1951 - 1958 гг.
Начало. Продолжение здесь.
Вторая послевоенная пятилетка выдвинула новаторские решения проблем судоремонта. Широкое распространение получил метод судоремонтников Клайпедского завода. Они положили начало докованию судов в два подъема. Первый — для осмотра, выявления дефектов, разборки рулевого устройства, составления ремонтной ведомости. Затем судно спускалось на воду, а в док принималось другое. Тем временем первое судно готовили к ремонту и после его вторичного подъема на кильблоки быстро отрабатывали. Этот способ удвоил пропускную способность плавдоков.
С 1954 г, к работе по новой прогрессивной технологии, в основу которой была положена тщательная и всесторонняя подготовка к ремонту не вообще, а конкретного судна, передел Канонерский судоремонтный завод. На каспийском заводе имени Карла Маркса руководители литейного и кузнечного цехов Артамонов и Сайкин совместно с модельщиком Козыревым разработали эффективный метод использования металлической стружки, заключавшийся в прессовании и переплавке ее с последующим применеием вместо чугуна марки ЛК-2 без добавления легирующих примесей из этого полуфабриката отливались барабаны лебедок, кнехты, шкивы, и. д. А реставрация вкладышей подшипников, осуществлявшаяся на заводе имени Парижской коммуны по методу мастера Одесского завода N° 1 Колтунова давала только за один месяц экономию свыше 600 кг белого металла.
Предпринятые меры то поддержанию транспортных и вспомогательных судов в должном техническом состоянии и уменьшению их аварийности благотворно отразились на эксплуатационной деятельности морского флота. Коммерческая работа морского транспортного флота е годы пятой пятилетки характеризовалась более высокими темпами развития перевозок в малом и большом каботажах по сравнению с заграничными. Это объяснялось развитием производительных сил и внутреннего товарооборота СССР, возникновением новых морских и речных грузопотоков в связи со строительством крупных каналов, повышающих удельный вес в общей транспортной системе более дешевого речного и морского флота. В то же время резкое обострение в связи с войной в Корее «холодной войны» сдерживало рост внешнего грузооборота морского флота.
Вступление в 1952 г. в эксплуатацию Волго-Донского канала имени В. И. Ленина и завершение в основном работ по созданию единой глубоководной транспортной системы речных путей позволили более рационально распределить грузопотоки между железнодорожным, речным и морским транспортом и улучшить взаимодействие между ними. Появились благоприятные возможности Для организации смешанных железнодорожно-водных перевозок, значительного освобождения железных дорог от большей части массовых грузов, идущих на дальние расстояния, для удешевления перевозок. Создаются специально для смешанных перевозок суда нового типа «река — море». Устанавливается прямая водная связь между Черноморско-Азовским и Каспийским бассейнами. Организуются комфортабельные смешанные морские-речные пассажирские линии между Ростовом-на-Дону, Батуми, Ялтой и другими портами Черноморского бассейна, с одной стороны, Москвой, Ленинградом, Архангельском, Беломорском, Баку — с другой.
Деятельность торгового флота различных морских бассейнов отличалась в эти годы рядом особенностей, связанных со спецификой плавания, и рождала свой неповторимый облик героев—тружеников моря.
По-прежнему необычайно тяжелыми природными условиями характеризовались трассы северных и дальневосточных морей. Непреодолимые льды и сокрушительные океанские штормы вставали серьезной преградой на пути судов. Эти обстоятельства усугублялись иногда другими, хотя и разовыми, преходящими, но еще более суровыми испытаниями.
5 ноября 1952 г. Камчатка и Северные Курильские острова были потрясены мощными подземными толчками. В Петропавловске-Камчатском многие здания были разрушены. Трещины в земной коре достигали 8— 10 см. Суда, стоявшие в этом порту, подверглись сильной беспорядочной качке, несколько наиболее мелких оказались выброшенными на берег. Разбушевавшимся морем была снесена часть прибрежных построек. К еще более серьезным последствиям привело стихийное бедствие на Северных Курилах. Весь транспортный флот, дислоцировавшийся в этом районе, был мобилизован на спасение людей. Операция продолжалась до 12 ноября и завершилась в основном благополучно.
Ввиду пиратских действий гоминдановцев, захвативших 23 июня 1954 г. советский танкер «Туапсе», маршруты большого каботажа, так же как и загранплавания пришлось удлинять на многие сотни миль на участке от Филиппин до Японии, чтобы миновать остров Тайвань в максимальном удалении.
Движение же советских судов на Тихоокеанском бассейне становилось все более интенсивным. В 1954 г. удельный вес морского грузооборота увеличился здесь в четыре раза по сравнению с довоенным 1939 г. В этот период на Дальнем Востоке существовала сложная система управления флотом, подвергавшаяся частым структурным изменениям. Наряду с основным судовладельцем — Дальневосточным пароходством (начальники пароходства И. Г. Сырых и П. М. Макаренко), в начале 50-х годов здесь существовали Камчатско-Чукотское пароходство (начальники пароходства П. С. Черняев, К. А. Козырев), Сахалинское (начальники пароходства А. В. Сафаров, Т. Б. Гуженко), а также Амуро-Охотское пароходство, Дальневосточное территориальное управление Главсевморпути, «Дальстрой». Впоследствии, в 1954—1956 гг., эти организации были либо оперативно подчинены Дальневосточному пароходству, ставшему объединенным, либо вообще растворились в нем.
