Фотографии судов

С введением законодательных актов о защите окружающей среды от загрязнений и отсутствием на большинстве судов сепараторов, обеспечивающих высокую степень очистки льяльных вод от нефтепродуктов, которая требуется для портовых акваторий и прибрежных зон, возникла необходимость в специальных средствах, собирающих с судов различные отходы для последующей сдачи их на очистные сооружения, утилизации и уничтожения. Переоборудование и приспособление для этих целей имевшихся средств не всегда давало нужные результаты. Так возниц вопрос о создании специальных вспомогательных судов для новых природоохранных видов обслуживания транспортного флота. Первые серийные плавсредства такого назначения — сборщики судовых отходов, строительство которых освоено Бакинским судоремонтным заводом имени Вано Стуруа по проекту Черноморского ЦПКБ. Они являются одним из элементов природоохранного комплекса, созданного на морских бассейнах за последние годы.

При сравнительно небольших габаритных размерениях — длине 29,17 м, ширине 7,58, высоте борта 3,6 и осадке 3,1 м — сборщик принимает более 200 т нефтесодержащих льяльных вод, около 25 т вязких нефтеостатков, 60 т сточных вод и почти 5 т мусора. В обоснованных случаях прием льяльных вод может быть увеличен почти до 350 т благодаря использованию цистерны сточных вод.

Количество стоящих в порту и на рейде судов, которые может принять на свое обслуживание один сборщик, зависит от периодичности сдачи этими судами льяльных вод и других отходов, количества сдаваемых отходов, удаленности от порта мест приема собранных вод береговыми очистными либо другими сооружениями, производительности насосных средств сборщика, его скорости и грузоподъемности. Последние 2 фактора заметно влияют лишь при больших переходах от порта к месту сдачи отходов. На расстояниях до 5—10 миль, с которыми практически приходится сталкиваться, рост грузоподъемности, например с 200 до 800 т, позволяет увеличить количество судов, обслуживаемых сборщиком, не более чем на 25 %.

Принятая в проекте сравнительно небольшая грузоподъемность (около 300 т) обеспечила сборщику некоторые преимущества при достаточно высокой производительности. Она достигает 15—16 судов, имея в виду, что, по статистическим данным, суточное накопление воды в льялах машиннокотельных отделений в среднем составляет 10 т, а необходимая периодичность ее сдачи по условиям накопления в имеющихся емкостях — не менее 3 сут. Таким образом, ежедневно при 15—16 обслуживаемых судах сборщик должен принимать отходы только у 5—6 при занятости на обслуживании одного судна около 3 ч.

Помимо основных функций универсального приемщика судовых отходов, имеется возможность использования сборщиков как вспомогательных плавсредств для оказания помощи в тушении пожара на судах, стоящих в порту. С этой целью сборщик снабжен поворотным лафетным стволом, установленным на палубе, и двумя водопожерными насосами подачей 40 и 25 м /ч при напоре соответственно 80 и 65 м вод. ст. Имеется также цистерна вместимостью 2,7 м³ для пеноОбразующей жидкости.

Фекальная цистерна и цистерна для приема вязких нефтеостатков размещены между отсеками для льяльной воды, благодаря чему обеспечены более удобная мойка и обогрев указанных цистерн, так как ребра набора на ограничивающих их поверхностях и змеевики установлены со стороны смежных льяльных отсеков.

Для обслуживающей сборщик сменной вахты (3—4 чел.) есть дежурное помещение, помещение для разогрева и приема пищи, душевая, сушилка и др.

В качестве главного двигателя установлен дизель 6ЧСПН 18/22 с реверсредукторной передачей. Мощность дизеля 165 кВт, частота вращения на выходном фланце редуктора 450 об/мин, управление дистанционное из рулевой рубки. На мерной миле головной сборщик при волнении моря 2 балла, ветре 3 балла и ограниченной глубине 11,8 м развил скорость 7,5 уз при полной загрузке, соответствующей спецификационному водоизмещению 485 т. Мореходность сборщика допускает его переходы при волнении до 5 баллов.

Необходимые маневренные качества в стесненных портовых акваториях достигнуты благодаря принятым соотношениям главных размерений, а также применению движительного комплекса, включающего поворотную насадку. Сборщик хорошо управляется не только на переднем, но и на заднем ходу. Диаметр его циркуляции лежит в пределах двух длин корпуса. Перекладка насадки с борта на борт осуществляется электрогидравлической рулевой машиной типа Р01 за 15 с. Форма корпуса в корме и его конструкция в целом рассчитаны на работу в битом льду.

Общее расположение судна

Швартовное оборудование приспособлено для подачи концов на высокобортные суда. Материал концов — пенька, что позволяет сборщику работать в нефтепорту. С этой же целью в дымовой трубе установлена система искрогашения, а привальный брус выполнен из резины.

Сборщик снабжен тремя грузовыми гофрированными резинотканевыми шлангами диаметром 100 мм и длиной 18 м каждый. Фланцы шлангов имеют накидные струбцины, позволяющие достаточно быстро осуществлять соединение.
На сборщике установлены 2 насоса для льяльных вод подачей по 100 м/ч при напоре 30 м вод. ст., что обеспечивает выкачку не более чем за 1,5 ч, а также необходимый резерв при неисправности одного из насосов. В случае последовательного включения насосов их напор может быть увеличен до 40—50 м вод. ст. Подача фекального насоса 57,5 т/ч. Дублирующее средство — водоструйный эжектор подачей 25 м³/ч, работающий от пожарной магистрали.

Суммарная установочная мощность потребителей электроэнергии сборщика составляет около 70 кВт. Наибольшая нагрузка приходится на режим выкачки льяльных вод. С учетом этого электростанция укомплектована дизельгенератором мощностью 50 кВт переменного тока напряжением 380 В. Установлен также второй генератор мощностью 25 кВт, поскольку во всех остальных режимах, включая аварийные, средняя потребляемая мощность не превышает 17 кВт.

Для обогрева грузовых цистерн и отопления помещений имеется автоматизированный котлоагрегат паропроизводительностью 630 кг/ч при рабочем давлении 500 кПа (5 кгс/см²). Для упрощения манипуляций с переключением задвижек и исключения недопустимого крена система приема льяльных вод в отсеки выполнена таким образом, что обеспечивает симметричное заполнение емкостей обоих бортов с верхней разводкой трубопроводов.

При проектировании сборщика были выполнены проработки, направленные на создание в дальнейшем модификации плавсредства, снабженного установкой для очистки нефтесодержащих вод по мере их приема с судов. Такая модификация необходима портам, в которых отсутствуют береговые очистные сооружения.

Интенсивная работа сборщиков, обеспечивающая их расчетную производительность, требует четкой организации системы обслуживания и надлежащей подготовки транспортного флота к такому обслуживанию. Для этого необходимы устройство на палубе судов выводов трубопроводов осушительной и сточной систем, заканчивающихся фланцем международного стандарта для быстрого подсоединения шлангов сборщика, установка кнопочных постов дистанционного пуска и остановки, обслуживающих указанные системы, размещение в районе выводов рымов для подъема шлангов сборщика средствами судна, а также наличие на судне простейшего грузоподъемного устройства для перегрузки мусора на сборщик. Технология приемки спорщиком мусора предполагает его накопление на обслуживаемом судне в полиэтиленовых мешках вместимостью около 40—50 л, которые затем перегружаются на палубу сборщика, укладываются в стандартные контейнеры с последующей их выгрузкой портовым краном на берег и вывозкой специализированным автотранспортом на городские свалки.

Для высокопроизводительной работы сборщиков существенна правильная организация операций по сдаче собранных отходов. Насосные средства позволяют откачивать льяльные и фекальные воды за 1,5 ч, не более 2,5—3 ч должны занимать все прочие связанные с этим работы. Однако простои в ожидании причала, отсутствие во многих случаях специально приспособленных мест шланговки сборщиков нередко ведут к значительным потерям времени. Затраты на содержание сборщиков могут быть несколько уменьшены, а срок службы их энергетической установки продлен в случае подключения грузовых насосов в режиме выкачки к береговым источникам электроэнергии через специальный щит питания. Для снижения затрат на обслуживание грузовых судов по сбору сточных вод следует рекомендовать увеличение емкостей до размеров, обеспечивающих нормальную продолжительность стоянки таких судов в порту под погрузочноразгрузочными операциями без сдачи фекалий сборщику.

На верфи «Сплит» в Югославии передан Минморфлоту головной танкер-продуктовоз «И. Броз Тито». Танкер предназначен для одновременной перевозки нефти и нефтепродуктов четырех различных сортов и по конструкции представляет собой полностью сварное, однопалубное, одновинтовое судно с баком и ютом, с машинным отделением и жилой надстройкой в корме, с носовым бульбом, носовым подруливающим устройством и транцевой кормой.

На ходовых испытаниях

Дедвейт 16 400 т обеспечивается при заполнении грузом бортовых балластных танков.

Судно построено на класс Регистра СССР КМ*Л2 1 А1 (нефтеналивное), оно удовлетворяет международным конвенциям СОЛАС-74 с протоколом 1978 г. и МАРПОЛ-73/78, требованиям Международной ассоциации нефтяных компаний к танкерным манифолдам, санитарным правилам и правилам техники безопасности, а также правилам прохода Суэцким, Панамским и Кильским каналами, правилам плавания в заливе Святого Лаврентия и др.

В районе грузовых танков установлены 2 продольные плоские переборки, которые вместе с поперечными гофрированными переборками делят грузовую часть судна на 6 центральных и 10 бортовых (по 5 с каждого борта) танков. Есть также 2 отстойных танка. В районах грузовых танков и машинного отделения имеется двойное дно.

Внутренние поверхности грузовых танков защищены от коррозии эпоксидной краской фирмы «Адриаколор» по лицензии фирмы «Сигма» с толщиной покрытия 250 мкм. Каждый грузовой танк оборудован своим насосом максимальной подачей 250 м³/ч. Грузовые насосы типа СК 150, вертикальные, погружные с гидроприводом производства фирмы «Эурека» (Норвегия). Управление насосами осуществляется из центрального поста управления грузовыми операциями (ПУГО).
Грузовая система способна обрабатывать одновременно груз четырех сортов. Максимальная производительность системы 3000 м³/ч. Для подогрева груза на палубе установлено 16 паровых горизонтальных подогревателей, через которые груз прокачивается грузовыми насосами. При температуре наружного воздуха —25 °С и воды —2 °С подогрев груза с 25 до 65 °С осуществляется за 8 сут.

Подогреватели рассчитаны на подогрев груза вязкостью 3500 с Редвуда 1 при 100° F.

В качестве приводов грузовых и балластных насосов имеются гидромоторы, получающие питание от специальной гидростанции, установленной в отдельном звукоизолированном помещении в машинном отделении.

Груз принимается через грузовые насосы, имеется возможность приема и выдачи груза с кормы.

Основные характеристики судна

В ПУГО расположены измерительные приборы и оборудование для дистанционного управления операциями погрузки и выгрузки, балластировки и мойки танков. Для замера уровня груза на судне установлена радиолокационная система типа СУМ-21 на микропроцессорах производства фирмы АСЕА (Швеция).

Судно оборудовано системами замера температуры в танках типа «Берган» (производства США), замера давления в грузовых трубопроводах типа АТМ (производства СФРЮ) и мнемосхемой с указанием положения клапанов. Гидростанция управления клапанами установлена в ПУГО и состоит из двух насосов.

Для мойки танков используются переносные моечные машины. Грязная вода после мойки направляется в отстойный танк, из которого после сепарации направляется во второй отстойный танк, где также сепарируется. Перед выпуском за борт вода проверяется контрольной системой типа «Серее» с сигнализацией и записью в случае превышения норм содержания нефтепродуктов в сливаемой воде. При превышении нормы вода автоматически направляется обратно в отстойный танк.

На судне имеются носовое и кормовое якорные устройства. Носовое якорное устройство оборудовано дистанционным (из рулевой рубки) управлением тормозами одноякорных гидроприводных брашпилей со счетчиками вытравленной цепи и автоматическим управлением скоростью (подтормаживание звездочки брашпиля).

Четырехцилиндровая электрогидравлическая рулевая машина с двумя насосными агрегатами производства фирмы «Вулкан» (СФРЮ) удовлетворяет всем последним нормам и правилам.

Спасательное устройство состоит из двух моторных спасательных шлюпок закрытого типа, пяти надувных спасательных плотов и необходимого количества спасательных кругов.

В качестве главного двигателя на судне установлен головной образец малооборотного дизеля МАН типа К652 52/105С1., изготовленный дизельным заводом объединения «Сплит», максимальной длительной мощностью 5310 кВт (7200 л. с.) при частоте вращения 165 об/мин, работающий на топливе вязкостью до 3500 с Редвуда 1 при 100° F.

При изготовлении двигателя были учтены рекомендации фирмы «МАН—Бурмейстер и Вайн» по его модернизации, что привело к уменьшению расхода дизельного топлива с 198 до 189 г/кВт * ч.

На судне установлен винт регулируемого шага фирмы «Липе» (Голландия), дейдвудное устройство типа «Ваукеша-Липс».

Для обеспечения судна сжатым воздухом установлены 2 главных электроприводных двухступенчатых компрессора типа «Хатлапа» (производства «Сплит») подачей 146 м³/ч при давлении 30 бар, 2 компрессора «Хатлапа» (ФРГ): подкачивающий подачей 31 м³/ч и для хозяйственных нужд подачей 172 м³/ч при давлении 7 бар.

Утилизационный котел обеспечивает 1300 кг пара в час при 90 % максимальной продолжительной мощности главного двигателя. Имеются также 2 вспомогательных котла вертикального типа производительностью по 7 т/ч с автоматизированными горелками фирмы «Сааке» (ФРГ).

На судне имеются инсинератор, установка для обработки сточных и фекальных вод, сепаратор льяльных вод.

Судовая электростанция состоит из двух бесщеточных дизель-генераторов мощностью по 700 кВА при частоте вращения 750 об/мин и одного бесщеточного валогенератора мощностью 900 кВА при 1500 об/мин. Валогенератор приводится во вращение через двухступенчатый редуктор производства фирмы «Ренк» и много-дисковую муфту. Дизель-генераторы приспособлены для работы на тяжелом топливе вязкостью до 3500 с Редвуда 1 при 100 °F, для чего имеется система подготовки топлива фирмы «ИМО Марине». Один дйзель-генератор обеспечивает ходовой режим судна.

На судне установлен аварийный дизель-генератор фирмы «Фамос» производства СФРЮ (лицензия фирмы «Мерседес») мощностью 100 кВА с автоматическим запуском при обесточивании.

Объем автоматизации, дистанционного контроля и управления выполнен на знак А1 в символе класса Регистра СССР С 24-часовым безвахтенным обслуживанием машинного отделения в нормальных эксплуатационных условиях на ходу. Управление и контроль за работой главного двигателя осуществляются из ЦПУ, снабженного автономной системой кондиционирования воздуха. Имеется дистанционное управление с ходового мостика.

Дистанционное управление системой ГД — ВРШ пневматического типа фирмы «МАН — Бурмейстер и Вайн». Система ДАУ электронного типа на микропроцессорах ФАМП-С фирмы АСЕА (Швеция).
 Общее расположение судна: а) боковой вид; б) главная палуба; в) вторая платформа; г) палубы юта; д) верхний мостикИмеются 2 программы управления: комбинаторная (одновременное изменение шага винта и частоты вращения коленчатого вала главного двигателя) и с постоянной частотой вращения. В ЦПУ рукоятка управления шагом винта независима от рукоятки управления частотой вращения. В системе управления имеется блокировка, исключающая изменение частоты вращения коленчатого вала главного двигателя, если валогенератор работает на сеть. В рулевой рубке рукоятки управления шагом и частотой вращения совмещены. Аналогичное Управление имеется с крыльев мостика. При переходе с управления из рулевой рубки на крылья переключений не требуется. В рулевой рубке установлен реверсограф.

Дистанционное автоматизированное управление дизель-генераторами также производства фирмы АСЕА типа ГЕНА-С. Автоматика электростанции обеспечивает запуск резервного дизель-генератора в случаях обесточивания шин ГРЩ, низкого давления смазочного масла, превышения частоты вращения сверх допустимой. Имеется автоматический запуск резервных механизмов по исчезновении давления, а также при восстановлении напряжения после обесточивания. В последнем случае запускаются ранее работавшие механизмы.

Установленная на судне система аварийно-предупредительной сигнализации типа АЛСИ-8 изготовлена в Югославии на предприятий «Раде Кончар» по лицензии фирмы АСЕА. Имеется устройство печатания выбега параметров, которое фиксирует дату, время и номер точки. В системе сигнализации есть блокировки, исключающие ложные сигналы при пусках и остановках механизмов. Сигналы сгруппированы в критические и некритические.

Пульт управления главными двигателями в ЦПУ

Помещение сепараторов

Грузовая палуба

При безвахтенном обслуживании машинного отделения сигналы передаются в рулевую рубку, каюты механиков, кают-компанию и столовую. Только квитирование сигнала в машинном отделении окончательно отключает сигналы на щитках обобщенной сигнализации в вышеуказанных помещениях. В ЦПУ установлен переключатель выбора вахтенного механика.

Для улучшения маневренных характеристик судна имеется носовое подруливающее устройство с ВРШ фирмы «Липе» с приводом от электродвигателя мощностью 367 кВт, создающее упор до 5 тс. Управление подруливающим устройством осуществляется из рулевой рубки и с обоих крыльев мостика.

Каюты рассчитаны на 40 чел., включая четырех практикантов и лоцмана. Весь экипаж размещен в одноместных каютах с индивидуальными санузлами и душем, практиканты — в двухместных каютах. Все каюты оборудованы системой кондиционирования. На судне есть плавательный бассейн, спортзал, сауна, помещение для занятий, фотолаборатория.

Современные средства электро-, радионавигации и связи, включая спутниковую систему навигации, обеспечивают надежную связь и безопасность мореплавания.

Памяти героя

Снимок, пожелтевший от времени, с надорванным углом, сделан в Чугуеве сорок четыре года назад. 1941 год. Первый выпуск лейтенантов Харьковского пехотного училища. Они не знали, что ровно через неделю фашистская Германия вероломно нападет на нашу Родину и им придется стоять насмерть, защищая социалистические завоевания. В живых из этого взвода остались совсем немногие. Фотография эта подарена командиру учебного взвода И. А. Буракову, который живет сейчас в городе Армавире Краснодарского края. На обратной стороне фотографии надпись — «Командиру взвода И. Буракову от выпускников. Знайте, мы не забудем Вас никогда» -— и подпись — Василий Порик. Так уж распорядилась судьба, что вспоминать о Василии Порике пришлось командиру взвода Ивану Афанасьевичу Буракову. А его ученик в 1944 году расстрелян фашистами во Франции. Перед этим были ад фашистских концлагерей, побеги, партизанский отряд. И всюду Василий Порик высоко пронес звание офицера, коммуниста, советского человека. Василию Порику посмертно присвоено высокое звание Героя Советского Союза, он национальный герой Франции. Василий Васильевич Порик родился 14 февраля 1920 года в селе Соломирка — ныне село Порик — Хмельницкого района Винницкой области в семье крестьянина-бедняка. В родном селе он закончил 4 класса, затем Журавенскую семи летнюю школу. Здесь же в 1937 году его приняли в члены ВЛКСМ. В 1939 году Порик подает заявление в военное училище. Весь период учебы он отличник боевой и политической подготовки, получает 49 благодарностей. Здесь же в апреле 1941 года его принимают кандидатом в члены ВКП (б).

В. Порик (во втором ряду третий справа) и И. Бураков (четвертый справа) среди выпускников Харьковского пехотного, училища

С первых дней войны Порик находился в действующей армии, которая вела тяжелые бои под Львовом. Во время окружения, будучи тяжело раненным, он попал в плен. Вместе с другими советскими гражданами в августе 1942 года фашисты отправили его во Францию в лагерь «Бомон».

Порику удалось завоевать доверие гитлеровцев и его назначают комендантом лагеря. К осени 1942 года в лагере «Бомон» была создана группа советских патриотов по борьбе с фашистами. Порик разработал план нападения на лагерь, который и был осуществлен 24 апреля 1944 года. Была уничтожена охрана лагеря, захвачено оружие, освобождены узники. Но на следующий день фашисты напали на след, и в неравном бою, тяжело раненный, без сознания, Порик снова попал в руки палачей. Его заточили в крепость Сен-Никез, подвергали издевательствам и мучениям. Но сломить мужество советского патриота не удалось. Набравшись немного сил, он бежал. За всю историю существования крепости Сен-Никез это был единственный случай побега ее узников. Простые французские люди оказали помощь советскому офицеру. Они лечили его, прятали от фашистов. После выздоровления Василий Порик входит в комитет по созданию партизанских отрядов и активизирует его работу.

14 июля 1944 года в городе СенАнгоэль Порик в форме советского офицера выступает на митинге жителей города, посвященном 155-й годовщине падения Бастилии. А 22 июля он шел на одну из обычных явок для встречи с командиром партизанского отряда Жоржем Дэвэтом. Порик был схвачен фашистами, переодетыми в рабочую одежду. Его снова отправили в крепость Сен-Никез и вечером того же дня расстреляли.

Мы беседуем с бывшим командиром взвода Иваном Афанасьевичем Бураковым. Он с гордостью вспоминает о своем курсанте. Василий Порик был помощником командира взвода, лучшим курсантом училища, отличным спортсменом. В нем всегда жила готовность к подвигу. Авторитет Порика среди курсантов и у командования был очень высок.

...Светлую память о себе оставил Василий Васильевич Порик в народе. Его имя останется с нами. О подвиге Порика написано много книг: «Юноша с розой», «Далеко от Родины», «Розы на граните», «Легендарный Базиль». Одна из них — «Трудные дороги» — фронтовые воспоминания бывшего курсанта того же учебного взвода Абдурамана Абдуллаевича Моллы, ныне капитана запаса. Сейчас А. Молла работает над новой книгой о человеке, ставшем легендарным героем. Прекрасный образ Василия
Порика нашел отражение в кино-искусстве и на сцене театра: о подвиге Порика создан художественный кинофильм «Узники «Бомона», на многих сценах страны была поставлена пьеса «Лейтенант Базиль». Село, где родился герой, переименовано в село Порик. Здесь создан мемориальный музей. Именем Порика названы пионерские отряды, комсомольские организации, клубы интернациональной дружбы.

Это имя носит и наш танкер, построенный югославскими корабелами в 1965 году. За 19 лет судно побывало в 130 странах мира и посетило более 300 иностранных портов. Протяженность оставленных за кормой миль равна 69 земным экваторам. Перевезено более 15 тыс. т сверхпланового груза. За время работы танкера экипаж неоднократно выходил победителем в социалистическом соревновании пароходства и ММФ.

Отмечалась хорошая работа экипажа, успехи, вручались переходящие вымпелы пароходства.

На судне немало отличных мастеров своего дела, многие из них наставники молодежи. Это боцман Н. Паюл, работающий на судне со дня приемки, старшие мотористы А. Михно, А. Кобилянский, донкерман Ю. Осипов, электромеханик В. Фирсов, проработавшие на судне более 10 лет, старший моторист С. Вдовыдченко, токарь В. Кононенко, старший электрик В. Шарко и многие другие.

Постоянно ведется большая работа по патриотическому и интернациональному воспитанию экипажа. У нас создан мемориальный уголок легендарного героя, оформлен стенд, рассказывающий о жизни Порика, собраны письма и фотографии его сослуживцев, горсть земли со двора Порика, присланная односельчанами, с которыми экипаж ведет постоянную переписку. Тесная связь установилась с пионерами отряда имени Василия Порика средней школы № 2 города Анапы Краснодарского края. Они побывали у нас в гостях, познакомились с судном, экипажем, уголкоммузеем Василия Порика. Была проведена торжественная пионерская линейка. Решением совета отряда передовые члены экипажа были приняты в почетные пионеры. Ребята вручили экипажу памятный адрес, подарили сувениры, которые хранятся в мемориальном уголке.

В Ярославле, Горьком, Комсомольске-на-Амуре, Кургане, Львове и других городах есть отряды, носящие имя Порика, с которыми переписывается экипаж судна.

Василий Порик расстрелян фашистами, но он живет в памяти народной. На него равняются моряки танкера. На его примере мы воспитываем новые поколения.