Фотографии судов

Пятое пассажирское судно типа «Иван Франко»

В декабре минувшего года на верфи имени Матиаса Тезена в Висмаре (ГДР) сошло со стапелей очередное пассажирское судно для Советского Союза «Михаил Лермонтов». По сравнению со своими предшественниками — теплоходами «Иван Франко», «Александр Пушкин», «Шота Руставели» и «Тарас Шевченко» оно имеет лучшие бытовые условия: музыкальный салон на 300 человек, бар, спортивный комплекс, мощную установку для кондиционирования воздуха и т. д.

Его валовая вместимость 19 800 per. т. Судно берет на борт 700 пассажиров. Теплоход снабжен стабилизирующим устройством. При его строительстве учтены требования ИМКО в отношении предупреждения пожаров — были применены только негорючие материалы. Скорость судна 19,5 узла.

На снимке: спуск на воду пассажирского судна «Михаил Лермонтов».

На новом судне

Балтийское пароходство с каждым годом пополняется новыми судами. Вслед за автоматизированным головным теплоходом серии «Новгород» вступили в строй другие однотипные суда, в том числе теплоход «Нововолынск».

На нем установлена система дистанционного автоматизированного управления главным двигателем, система свето-звуковой сигнализации центрального пульта управления, система дистанционного измерения уровней и объемов танков.

На теплоходе трудится слаженный коллектив моряков, возглавляемый капитаном Анатолием Григорьевичем Леоновым. Он отдает много времени воспитанию молодых специалистов, передает им свой богатый опыт судоводителя. Среди специалистов много недавних выпускников Ленинградского высшего инженерного морского училища имени С. О. Макарова.

Старший помощник капитана Юрий Александрович Попов окончил это училище десять лет назад и с тех пор непрерывно несет вахту на судах Балтийского пароходства. Третий помощник капитана Владимир Федорович Пархоменко — воспитанник того же училища. Молодой судоводитель хорошо освоил свое дело и зарекомендовал себя высококвалифицированным моряком.

В машинном отделении успешно трудится Анатолий Алексеевич Филатов. По окончании Ленинградского мореходного училища в 1953 г. он стал работать на судах и заочно учился в вузе. Теперь он имеет диплом морского инженера и занимает должность второго механика.

Палубную команду возглавляет боцман Евгений Иванович Иванов, работающий на судах Балтики двадцать лет. Доверенное ему большое и сложное хозяйство он содержит в образцовом порядке. Требовательный к себе и трудолюбивый моряк личным примером показывает коммунистическое отношение к служебному долгу, увлеченность любимой работой.

Экипаж теплохода «Нововолынск» с честью выполняет социалистические обязательства по досрочному завершению плана перевозок первого года новой пятилетки, вносит свой достойный вклад в осуществление решений двадцать четвертого съезда КПСС.

Первые шаги щекинского метода на флоте.

На морском флоте щекинский метод работы находит широкое распространение. Показательна в этом направлении деятельность Латвийского пароходства. Первым здесь среди судов почин щекинцев подхватил экипаж теплохода «Артем». Затем его примеру последовали коллективы судов «Ардатов», «Кегумс», «Сена» и др. Сейчас более 20% экипажей работает с сокращенной численностью. Руководящий состав пароходства пропагандирует щекинский опыт: готовит различные методические разработки, выступает с беседами и лекциями. Начальник отдела труда и заработной платы пароходства В. Д удин а отмечает: «Эксперимент целиком находится в русле экономической реформы. Он логически вытекает из новой системы планирования и материального стимулирования. Отрадно, что примеру химиков последовали и наши моряки».

Большинство рейсов экипаж «Артема» перевыполняет. За высокие результаты, достигнутые в ходе социалистического соревнования в честь 100-летия со дня рождения В. И. Ленина, он награжден Почетной грамотой ММФ и ЦК профсоюза рабочих морского и речного флота и первой денежной премией.

Как началось внедрение щекинского почина на судне?

Сначала в команде провели подготовку к работе по новому методу. На общесудовом собрании было решено сократить численность личного состава на четыре человека: матроса, моториста, электрика и матроса-уборщика. В экипаже вместо 37 стало 33 человека. Ежемесячная экономия фонда зарплаты составила 305 руб. 25 коп. Эта сумма выплачивается тем морякам, объем работы которых увеличился в связи с сокращением штата. Дополнительные трудовые затраты каждого члена экипажа соответственно оплачиваются.

Сокращенных электрика и моториста заменяют члены машинной команды. Их одиннадцать человек: третий механик, четвертый механик, элетромеханик, токарь-электрик, три моториста I класса и четыре моториста 2 класса. На плечи электромеханика и токаря-электрика падает основной объем работы сокращенного электрика. По условиям щекинского опыта им дополнительно выдается 22% основной зарплаты. Третий и четвертый механики заменяют сокращенных членов экипажа лишь на отдельных операциях и им доплачивают за это 8—9% основной зарплаты. Доля участия мотористов I и 2 класса и замене сокращенного моториста почти равная. Поэтому им повысили основную зарплату на 11—17%.

Сокращенного матроса заменяют боцман, два матроса I класса и четыре матроса 2 класса . Доплата к основной зарплате боцмана составляет 23%. Матросы, выполняющие функции сокращенных членов экипажа, получают равнозначную доплату.

Три человека из обслуживающего персонала (буфетчица, магрос-камбузник и матрос-дневальный) полностью выполняют обязанности сокращенного матроса-уборщика. Больший объем работы взяла на себя буфетчица. Ей доплачивается 33% основной зарплаты.

Разумеется, сумма дополнительного заработка может меняться. Но она всегда будет находиться в строгой зависимости от объема работы.

Вот что ответили нам моряки на наш вопрос по поводу нового метода работы судна.

1.    Что дает лично вам новый метод, каковы выгоды пароходству?

Матрос П. Космальский: «Новый метод дает мне повышенную заработную плату. Пароходству — высвобождение кадров, экономию средств».

Примерно такую мысль высказывают все 10 человек, заполнявшие по нашему предложению опросный лист.

Буфетчица Н. Гнедыш: «Судно делает рейсы на коротком плече. И я не могу сказать, что легко выполнять дополнительную работу. Тут приходится потрудиться как следует».

Четвертый механик К. Балтманис: «Новый метод заставляет улучшить организацию самих работ и повысить требовательность к качеству их выполнения. Постоянно думаешь, как облегчить ту или иную работу...»

Боцман В. Светличный: «...Дополнительной оплатой за мой труд я удовлетворен».

Токарь-электрик В. Рожко: «...Прибавкой к зарплате я не доволен. Она нигде не учитывается: ни в расчетах отпускных, ни при начислении премиальных...».

Впрочем, сам тов. Рожко правильно понимает суть метода, когда тут же говорит о выгодах пароходства.

2.    Какие вопросы нужно решить для более успешной работы? Одни отвечают: — «Нужна стабилизация кадров».

Дело в том, что сами условия труда по щекинскому методу предполагают необходимость закрепления определенных кадров за судном. Это важно и для организации работ, и для бухгалтерских расчетов, и для повышения квалификации работника. Каждому новому члену экипажа требуется время, чтобы привыкнуть к коллективу. Этот процесс продолжительный. И понятно в этой связи предложение моториста Г. Петрова: «Выпускников мореходных школ следует зачислять в штат мотористами только после прохождения .практики».

Другие члены экипажа подчеркивают, что необходимо решительным образом улучшить материально-техническое снабжение судна.

Моторист П. Сметанников по этому поводу пишет: «Материально-техническое снабжение находится на очень низком уровне, надо это дело обязательно улучшить... Нужно, чтобы береговые организации обеспечивали судно в любое время суток».

Его мысль продолжает электромеханик А. Скрынников: «Необходимо улучшить техническое снабжение, заявки должны обеспечиваться и в Риге, и в Клайпеде... почему-то бензин Б-70 стал дефицитным, без него невозможно выполнять профилактические работы».

Но ведь все это должны делать на каждом судне, особенно работающем по щекинскому методу. И наконец, еще один ответ: «Совершенствовать систему материального стимулирования». Боцман В. Светличный по этому поводу пишет: «Я считаю, что для государства выгоднее опла-
чивать экипажу плановое время рейса. Тогда заинтересованности у экипажа будет больше».

Вполне логично. Оплаты за плановое время стимулируют перевыполнение рейсовых задании, способствуют интенсификации труда. Существующий порядок оплаты не соответствует этому. Выполнило ли судно план или не выполнило — оплачивается лишь фактическое время в рейсе. Очевидно, этот вопрос требует особого изучения. Может быть, целесообразно принять новый порядок оплаты сначала на танкерном флоте.

Некоторые члены экипажа теплохода «Артем» материально не поощряются. К ним прежде всего относится командный состав. Однако щекинский метод и на них возлагает дополнительные обязанности. Например, увеличивается объем организаторской работы, усложняются функции регулирования взаимоотношений личного состава, заметно возрастают контрольные функции.

Старшему командному составу задали три вопроса, касающиеся эффективности применения щекинского опыта на судне.

1.    Каковы успехи судна или ваши успехи в щекинском движении? Капитан судна М. Подолян: «Повысилась ответственность всех членов экипажа за порученное дело, значительно улучшилась дисциплина труда, лучше стало использоваться рабочее время. Работа с сокращенной численностью экипажа обеспечивает опережение темпов роста производительности труда по сравнению с ростом заработной платы. В результате экипаж добился отличных показателей в социалистическом соревновании 1970 г».

Первый помощник Г. Иволгин: «Наши успехи — в росте производительности труда».

Старший помощник капитана А. Гринчук: «Сокращенная численность обязывает экипаж более уважительно относиться к труду обслуживающего персонала, поднимает бытовую культуру людей».

Старший механик В. Скурындин: «Об успехах судна необходимо оправиться в управлении пароходства. Личных достижений не имею. Повысился объем работы у меня и у всех механиков. Увеличилась ответственность. У механиков морального и материального стимула нет (за исключением электромеханика)».

2.    Какие вопросы нужно решить для более эффективной работы судна?

Ответы командного состава на этот вопрос совпадают с мнением рядового состава.

3.    Каковы перспективы и какие надежды вы возлагаете на новый метод работы?

М. Подолян: «Новый метод работы найдет дорогу на всем нашем флоте. Но необходимо его пропагандировать в печати, разъяснять выгоду и для моряков, и для государства».

Г. Иволгин: «Этот метод решает в известной мере вопрос высвобождения кадров. Надеемся, что он положительно повлияет на взаимоотношения «судно — берег».

А. Гринчук: «Перспектива в повышении эффективности работы флота».

И только один из десяти человек дал отрицательный ответ на этот вопрос.

Интенсификация труда тесно связана с его производительностью. Из ответов рядового и командного состава теплохода «Артем» видно, что производительность, эффективность использования флота зависят от целого ряда объективных и субъективных факторов.

Социологи доказали, что эффект многих из них зависит от сплоченности производственного коллектива.

В Латвийском пароходстве право внедрять щекинский метод предоставляется лучшим экипажам. «Артем» относится именно к таким судам. Коллектив этого судна успешно несет трудовую вахту.

"Николай Коперник" - универсальное рефрижераторное судно

В последние годы советский морской флот начал интенсивно пополняться быстроходными универсальными рефрижераторными судами, предназначенными для перевозки цитрусовых, бананов, замороженного мяса и других охлажденных грузов.

До настоящего времени под советским флагом плавали построенные в ФРГ и Италии современные рефрижераторы-банановозы типов «Арагви» и «Чапаев», а также большая серия судов из ПНР.

Польская судостроительная промышленность приступила к постройке универсальных транспортных рефрижераторов-банановозов для нашей страны еще в 1969 г. Первое такое судно, «Александра Коллонтай», с неограниченным районом плавания, дедвейтом 4500 т при перевозке замороженного мяса (2600 т при грузе бананов) было построено на Гданьской верфи им. Ленина в 1970 г.

Максимальная скорость этого судна при номинальной мощности главного двигателя 8400 э.л.с. и конструктивной осадке 7,3 м составляет 19,1 узла, а при длительной эксплуатационной мощности главного двигателя (7650 э.л.с.) и осадке 6,3 м — 17,5 узла. Объем трюмов теплохода при перевозке мяса и бананов равен соответственно 5337 и 5204 м³.

Рост перевозок охлажденных грузов, повышение требований фрахтового рынка вызвали необходимость пополнения отечественного флота рефрижераторными судами с улучшенными технико-экономическими показателями, в частности, с увеличенными кубатурой трюмов и скоростью хода.

Благодаря накопленному опыту проектирования и постройки судов данного типа судостроители Гданьской верфи в очень коротким срок создали совершенно новое рефрижераторное судно, которое по своим технико-экономическим показателям значительно превосходит уже эксплуатируемые теплоходы типов «Арагви», «Чапаев» и «Александра Коллонтай».

«Николай Коперник» — так названо головное быстроходное судно новой серии рефрижераторов, переданное в эксплуатацию Латвийскому пароходству в начале марта 1974 г.

Судно спроектировано и построено согласно Правилам и под наблюдением Регистра СССР на класс КМ*2 Л2 1 А2, а главной холодильной установке присвоен класс X 1 +.

Главные размереиия и основные характеристики судна:

Длина:

• наибольшая ....... 139,0 м
• между перпендикулярами ............ 128 м

Ширина........... 18 м

Высота борта до верхней палубы .......... 11,5 м

Осадка:

• по грузовую марку... 7,78 м
• при грузе бананов ... 6,71 м

Дедвейт:

• при осадке 7,78 м ... 5500 т
• при осадке 6,71 м ... 3750 т

Регистровая вместимость по грузовую марку:

• валовая .......... 6280 per. т
• чистая.......... 2570 per. т

Общая грузовместимость ... 7430 м³

Номинальная мощность главного двигателя......13 200 л. с.

Скорость хода при осадке 6,71 м ........... 21,8 узла

Дальность плавания .... 10 000/15 000 миль

«Николай Коперник» — одновинтовой теплоход с избыточным надводным бортом, предназначенный для перевозки бананов, цитрусовых, мороженого мяса, животных жиров и других охлажденных грузов. Район плавания судна неограниченный, с длительной эксплуатацией в умеренной и тропической зонах.

Судно имеет две стальные непрерывные палубы (верхнюю и «В») и две гретинг-палубы («А» и «С»), опирающиеся на стальную конструкцию, наклонный форштевень, бульбовый нос и крейсерскую корму.

Корпус и надстройки выполнены из углеродистой стали. Система набора верхней палубы и двойного дна продольная, остальных палуб и бортов — поперечная. По длине корпус разделен шестью водонепроницаемыми переборками, простирающимися от наружной обшивки днища до верхней палубы.

Машинное отделение размещено в средней части судна между вторым и третьим трюмами. Жилые и служебные помещения находятся в трехъярусной надстройке, расположенной в средней части судна.

Грузовое пространство составляют 4 грузовых трюма, разделенных палубой «В» на 8 независимых грузовых камер, подразделяющихся, в свою очередь, на 14 грузовых отсеков.

Хорошую управляемость судном обеспечивает обтекаемый руль типа «Маринер», который перекладывается электрогидравлической рулевой машиной, развивающей на баллере руля момент 16 тс-м.

На судне установлены две безвантовые Т-образные мачты, каждая из которых вооружена четырьмя грузовыми стрелами с таким расчетом, чтобы любой трюм обслуживался двумя стрелами. Грузоподъемность стрел при одиночной работе составляет 3 или 5 т с двухвитковмии талями, а при спаренной работе стрел—1,5 т.

Спасательные средства судна включают в себя две пластмассовые моторные шлюпки закрытого типа на 46 человек каждая и три надувных спасательных плота вместимостью по 10 человек. Для хозяйственных нужд и окраски наружной обшивки судна имеются рабочая шлюпка и жесткий пластмассовый плот.

Люки грузовых трюмов на наружной палубе (размерами 6,4м Х 5,6 м у трюма № 1 и 6,4 X 6,75 у остальных), закрываются стальными, изолированными крышками типа «Фольдинг», изготовленными в ПНР по лицензии фирмы «МакГрегор». Крышки зашиты алюминиевыми листами толщиной 1,5 мм. На палубе «В» бескомингсные люки закрываются проницаемыми крышками типа «Фольдинг». Управление люковыми крышками на верхней и «В» палубах осуществляется при помощи гидравлических приводов. На гретинг-палубах «А» и «С» люки закрываются деревянными решетчатыми крышками. В бортах между верхней и «А» палубами в каждом грузовом трюме имеются по два водонепроницаемых лацпорта размерами 1,5X1,5 м, которые также открываются и закрываются гидроприводами.

Для размещения экипажа, состоящего из 43 человек, и двух пассажиров на судне оборудованы комфортабельные каюты. Старший комсостав размещен в блок-каютах, остальной комсостав — в одноместных каютах с индивидуальными санблоками. Команда размещается в одноместных и двухместных каютах. Для пассажиров отведено помещение с выделенными спальней и санблоком. Имеется отдельная каюта для лоцмана.

Для отдыха экипажа, кроме салона комсостава и красного уголка, на судне оборудованы спортивный зал с необходимым инвентарем, бассейн, фотолаборатория.

Мебель в помещениях изготовлена из древесно-стружечных плит и отделана древесиной ценных пород. Переборки помещений облицованы пластмассовыми плитами различных цветов с матовой поверхностью. Все жилые, общественные и служебные помещения защищены термической, акустической и огнезащитной изоляцией.

Камбуз оборудован электрической плитой с шестью комфорками и духовкой, хлебопечью с электромеханической тестомешалкой, электросковородой, универсальным камбузным устройством, электрическим котлом, холодильником и другими устройствами. Продукты из кладовых провизии на камбуз подаются грузовым лифтом.

Все помещения оборудованы высоконапорной системой кондиционирования воздуха, обеспечивающей поддержание его температуры в пределах плюс 20—25°С и относительной влажности 40—60%.

В качестве главного двигателя установлен реверсивный дизель «X. Цегельски-Зульцер» типа 8РНД68 польского производства мощностью 13 200 э.л.с. при 150 об/мин с встроенным упорным подшипником. Расход топлива при номинальной мощности составляет 160 r/э.л.с.-ч. Двигатель приспособлен для работы на тяжелых сортах топлива.

Гребной вал установлен на подшипниках дейдвудного устройства, вкладыши которых залиты белым металлом и смазываются маслом. Уплотнения гребного вала с кормовой стороны и со стороны туннеля типа «Симплекс-Компакт».

Управление двигателем осуществляется дистанционно из ЦПУ при помощи эластичных механических тяг типа «Флексбау». Главный двигатель снабжен системой дистанционного автоматизированного управления (из рулевой рубки), обеспечивающей пуск, реверс, изменение режима и остановку двигателя при помощи одного органа управления. Возможна также аварийная остановка двигателя.

Для обеспечения судна электроэнергией установлены четыре дизель-генератора 3x400 В, 50 Гц с дизелями типа 5А25 «Зульцер», производства завода X. Цегельски мощностью по 750 л. с. при 750 об/мин. Двигатели приспособлены к дистанционному пуску из ЦПУ и оборудованы контрольноизмерительной и сигнальной аппаратурой, установленной в ЦПУ. Снабжение судна паром обеспечивают вспомогательный котел, работающий на жидком топливе, паропроизводительностью 1,6 т/ч при давлении 5 кгс/см² и один утилизационный котел паропроизводительностью 2 т/ч при давлении 5 кгс/см2. Управление котлами автоматизировано.

Сжатый воздух для наполнения двух главных пусковых баллонов емкостью по 8 м³ и одного для вспомогательных двигателей емкостью 0,5 м³ подают два компрессора производительностью по 240 м³/ч и одни — 140 м³/ч при давлении 30 кгс/см².

Работа всех механизмов машинного отделения контролируется из ЦПУ с периодической автоматической регистрацией параметров.

На судне имеются механическая и электросварочная мастерские с необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом.

В радиорубке установлены средневолновый и коротковолновый передатчики типов «Муссон» и «Бриг» с постами дистанционного управления; средне- и коротковолновый приемники типа «Шторм», смонтированные на столе радиооператора. В помещении рядом с радиорубкой размещены буквопечатающий аппарат Т63 с эксплуатационным приемником «Штиль» и фототелеграфный аппарат «ФАК-11» с приставкой «ОП-59» для приема метеорологических карт. Радио- и электронавигационное оборудование представлено радиолокационной навигационной станцией «Океан», радиопеленгатором типа «СРП-5» с встроенными репитерами гирокомпаса, гирокомпасом «Курс-4», приемоиндикаторами типов «Пирс-1Д» и «КПИ-4».

Главная холодильная установка одноступенчатого типа работает на фреоне-22 с рассольной системой охлаждения. В качестве хладоносителя применен раствор хлористого кальция. Установка провизионных камер работает в системе непосредственного охлаждения.

Четыре винтовых компрессора производства фирмы «Гренко» типа «SC-08», Голландия, непосредственно соединенные с электродвигателями переменного тока, оборудованы фильтрами на всасывании, запорной арматурой, манометрами, термометрами, прессостатами. Все это обеспечивает необходимое давление на всасывании и нагнетании системы фреона и масла в масляной системе для питания гидравлического устройства управления производительностью компрессора, а также его смазки и отделения масла от фреона, нагнетаемого в холодильную систему.

Компрессор оборудован системой автоматического регулирования производительности в пределах 10—100%.

Общая холодопроизводительность четырех холодильных агрегатов составляет 1,7 млн. ккал ч при —5°С/+40°С, что обеспечивает достижение необходимой температуры перевозки бананов в течение 48 ч (с момента окончания загрузки) и одновременную работу системы кондиционеров.

При удельном погрузочном объеме 3,15 м³/т провозная способность по бананам составляет 2350 т, включая картонную тару. Каждый из восьми независимых отсеков рассчитан на работу в пределах температур от +15°С до — 20°С. Существует возможность одновременно обеспечивать различные температуры в двух смежных трюмах. Регулировка температур охлажденного воздуха осуществляется дистанционно с точностью на выпуске в камеру ±0,2°С.

Циркуляция охлажденного воздуха в трюмах происходит вертикально. Охлаждаемый в рассольных воздухоохладителях воздух нагнетается в каналы под настил, откуда через отверстия поступает в грузовое пространство и из верхней части трюмов возвращается на всасывающую сторону. В каждой охлаждаемой камере у переборок на 41 и 129 шпангоутах установлено по два симметричных воздухоохладителя. Краткость циркуляции в пересчете на пустой трюм составляет 85 обменов в час. В период охлаждения смена воздуха происходит два раза в час. Во время перевозки неохлаждаемых грузов смена воздуха возрастает до четырех раз в час.

Сейчас, кроме теплохода «Николай Коперник», в состав советского морского флота вошли еще два таких судна, а к концу пятилетки их будет уже восемь.